Autore: Aldo

Il giorno 27 dicembre 2025, su Rai3 dopo il TG delle ore 23.45, nell’ambito della presentazione RAI DOCUMENTARI è stata trasmessa un’accurata e ben documentata presentazione di quel sanguinoso e tristissimo evento avvenuto nell’ormai lontano 1985.
Alla trasmissione ha partecipato, fra gli altri, anche Ugo Gargiulo che all’epoca, 1985, svolgeva le mansioni di Capo Scalo Procuratore della Canadian Pacific Airlines proprio presso l’aeroporto di Roma Fiumicino.
Ugo Gargiulo, ha vissuto in prima persona tutte le fasi di quell’attentato e nel 2016 ha anche scritto un bel libro in merito. Ne è così nata una rappresentazione vissuta in presa diretta, sul luogo dell’evento, che lascia trasparire l’umanità e l’empatia che caratterizzano le emozioni e le reazioni solo…delle persone “vere”.
In questa presentazione ho intenzionalmente evitato l’utilizzo del termine “Terroristi” nei confronti di persone la cui unica “colpa” è quella di voler tenacemente difendere la loro Terra, la loro Identità e la loro Storia.
I veri terroristi sono coloro che, in spregio delle più elementari regole del diritto internazionale, costringono i Palestinesi ad adottare misure così drastiche e tragiche.
Israele, Stati Uniti e molti Paesi europei, compresa l’Italia, sono complici del genocidio del Popolo Palestinese, tutt’ora in atto, iniziato e posto in essere già con la risoluzione ONU N°181 del 29 novembre 1947.
Aldo Rossi

Sono più di 80 anni che gli americani esportano la loro democrazia in giro per il mondo. Hanno portato la guerra ovunque tenendola, però, sempre ben lontana dal loro territorio…l’arroganza protetta fra due oceani. Hanno accumulato circa 30mila miliardi di dollari di debito pubblico e ora arriva il redde rationem…!

Sigfrido Ranucci non dovrebbe essere messo a processo per quello che ha detto ma, soprattutto, per quello che NON ha mai detto. Adesso fatelo pure santo…!
Di seguito una lucidissima analisi di Cesare Sacchetti.
Aldo Rossi

ATTENTATO A SIGFRIDO RANUCCI.

Presentazioni del Prof. Alessandro Orsini

FILMATO Fine della guerra a Gaza.

FILMATO Israele Stato terrorista.

La documentata, lucidissima e spietata analisi di Cesare Sacchetti.

Lo storico piano di pace di Trump per la Palestina e la capitolazione di Israele

IO SONO GIORGIA…SONO DONNA…SONO UNA MADRE…SONO ITALIANA…SONO CRISTIANA…
FILMATO

Vorrei vedere se a Gaza, sotto le bombe israeliane, ci fosse stata anche tua figlia…! In Palestina sono state uccise fino a oggi, 12 ottobre 2025, circa 67.000 persone fra cui alcune migliaia di bambini. Brava Giorgia, donna e madre cristiana…VERGOGNATI…! Non hai mai voluto sospendere la fornitura di armi italiane a Israele e gli hai consentito, così, di portare a termine il genocidio dei Palestinesi, un popolo inerme e senza colpe. Non hai mai nemmeno voluto riconoscere lo Stato di Palestina come invece avevano già fatto la Spagna, la Francia, l’Inghilterra e molti altri Paesi nel Mondo. Avevi forse paura della reazione di Benjamin Netanyahu? Se potesse ritornare Giorgio Almirante, ti farebbe fare il giro del mondo all’equatore a suon di calci in culo…!
Aldo Rossi

ALESSANDRO ORSINI – LA FINE DELLA GUERRA IN PALESTINA…!? (OTTOBRE 2025)

ALESSANDRO ORSINI ISRAELE E’ UNO STATO TERRORISTA…?!
(OTTOBRE 2025)

INCIDENTE AEREO AIR INDIA AI 171 – 12 GIUGNO 2025 – 260 VITTIME.
VELIVOLO COINVOLTO: BOEING 787 DREAMLINER.

Pubblicato da BBC il 22 settembre 2025.
La sintesi:
– La Corte Suprema Indiana ha duramente criticato le Autorità aeronautiche del Paese per la gestione delle conseguenze dell’incidente aereo dell’Air India, in cui persero la vita 260 persone.
– La Corte ha affermato che è stato “irresponsabile” da parte dell’Autorità aeronautica insinuare, attraverso fughe di notizie ai media, che l’errore del pilota fosse la causa del disastro.
– La Corte ha affermato che il modo in cui l’Ente aeronautico ha diffuso il suo rapporto preliminare sullo schianto del Boeing Dreamliner è stato “selettivo e frammentario”.
– I risultati del rapporto sono stati contestati dal gruppo per la sicurezza aerea Safety Matters Foundation, che chiede una indagine indipendente sull’incidente.
– In un’udienza in tribunale che ha esaminato la petizione del gruppo per la sicurezza aerea, uno dei giudici della Corte Suprema indiana ha affermato che l’affermazione secondo cui i piloti avrebbero deliberatamente interrotto l’afflusso del carburante era “molto infelice e irresponsabile“
– Le famiglie di quattro passeggeri deceduti sull’aereo hanno intentato una causa negli Stati Uniti contro il costruttore di aerei Boeing e il produttore di componenti per aeromobili Honeywell, accusando le aziende di negligenza. La causa accusava le aziende di non aver fatto “nulla” nonostante fossero consapevoli dei rischi insiti nella progettazione dell’aereo.
Aldo Rossi

COSA AVVENNE…? Di seguito alcuni importanti richiami relativi all’incidente in oggetto:

12 GIUGNO 2025
AEROPORTO DI AHMEDABAD
IL VOLO AIR INDIA IA 171 DIRETTO A LONDRA
PRECIPITA IN FASE DI DECOLLO

Questa mia presentazione è rivolta, in particolare, a chi ancora sa porsi delle domande. Conoscere è un nostro diritto, sapere dipende da noi, subire è una nostra scelta.
Cercherò di utilizzare un linguaggio chiaro, semplice e accessibile evitando, per quanto possibile, l’uso di una terminologia troppo tecnica.
Invito il lettore a indirizzare eventuali suoi commenti, suggerimenti o critiche a info@rossialdo.com Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
P.s. Le foto e i filmati presenti in questo articolo, sono stati raccolti sul Web e quindi valutati di pubblico dominio. Se i soggetti o gli autori interessati fossero contrari al loro utilizzo in questa mia nota, potranno semplicemente segnalarlo e provvederò all’immediata rimozione. Grazie.
Aldo Rossi

PRELIMINARY REPORT

Nel caso degli incidenti di volo, il “Preliminary Report” (rapporto preliminare) è un documento che fornisce un’analisi iniziale e provvisoria di un evento prima che sia redatta l’analisi completa, esauriente e definitiva relativa al caso specifico. In sostanza il Preliminary Report è la presentazione di “cosa è successo” e non del “perché è successo“. Sarà il “Final Report” (rapporto finale), invece, a stabilire e a chiarire le cause dell’evento analizzato. Quanto riportato nel Preliminary Report è quindi soggetto, nel corso dello svolgimento delle indagini, a subire variazioni, cambiamenti e aggiornamenti tenendo sempre presente che l’obbiettivo dell’analisi investigativa di un incidente aereo è intesa unicamente all’ottimizzazione delle procedure di prevenzione degli incidenti stessi e non all’attribuzione di colpe o di responsabilità. Eventuali colpe o responsabilità saranno, in seguito, oggetto di trattazione nelle sedi dedicate.
Il Preliminary Report è di norma emesso, entro trenta giorni dall’evento, dalle preposte Autorità di Governo del Paese che gestisce l’aeromobile coinvolto nell’incidente. Il Final report, invece. non prevede una data di scadenza tassativa ma viene emesso solamente a indagini ultimate e talvolta anche dopo uno o due anni.

La sottostante lettera, datata 16 luglio 2025, è stata inviata al Ministro dell’Aviazione Civile Indiana, da parte del Presidente della Federazione Indiana Piloti il Com.te CS. Randhawa. È una lettera precisa e puntuale che evidenzia e anticipa anche le successive determinazioni della Corte Suprema Indiana già riportate all’inizio di questo articolo.

BREVE ANALISI DEI DATI DEL VOLO.
Peso del velivolo al momento del decollo: 213 tonnellate.
Carburante imbarcato per il volo previsto Ahmedabad-Londra: 54 tonnellate.
Persone a bordo: 2 Piloti – 10 Assistenti di Volo – 230 passeggeri
Vittime dell’incidente: 229 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di volo – 19 persone a terra. L’aereo è precipitato, infatti, su un BJ Medical College Hostel facente parte dell’abitato sottostante posto, fatalmente, lungo la traiettoria di decollo. Ai comandi dell’aereo in qualità di Pilot Flying (PF) operava il Primo Ufficiale Mr. Clive Kunder mentre il Comandante Mr. Sumeet Sabharwal svolgeva funzioni di Pilot Monitoring (PM). Sugli aerei commerciali i piloti si suddividono il lavoro alternandosi ai comandi come Pilot Flying e come Pilot Monitoring. Il Pilot Flying agisce direttamente sui comandi di volo e si dedica espressamente alla condotta dell’aeromobile mentre il Pilot Monitoring gli fornisce la necessaria assistenza nelle operazioni nel cockpit (cabina di pilotaggio) quali i movimenti di retrazione o estensione del carrello di atterraggio oppure per la retrazione o estensione dei flaps e, in particolare, nelle comunicazioni radio con gli Enti del controllo del traffico aereo.
Come da normale prassi in Air India, entrambi i piloti sono stati sottoposti, prima del volo, anche all’Alcol Test.
Il Comandante di 56 anni, aveva al suo attivo circa 15.600 ore di volo di cui 8.500 ore sul Boeing B787 Dreamliner. Il Primo Ufficiale di 32 anni, aveva al suo attivo circa 3400 ore di volo di cui 1100 ore sul Boeing B787 Dreamliner.

CRONOLOGIA DELL’EVENTO:
– ore 08.07 (UTC) l’aereo inizia la sua corsa di decollo sulla pista 23 di Ahmedabad.
– ore 08.09 uno dei due piloti lancia il messaggio MAYDAY ovvero dichiara alla Torre di Controllo una situazione di estrema gravità presente a bordo dell’aereo, pochi secondi prima dello schianto al suolo. Il tutto è durato circa 90 secondi.

FILMATO 1

ERRORE DEL PILOTA O “TECHNICAL GLITCH”?

A TECHNICAL GLITCH refers to a minor, unexpected malfuntion or error in a device, software, or electronic system. It’s often a temporary problem that causes a system to behave in an unintended way.
A mio avviso, questa è la frase cardine sulla quale dovranno necessariamente discutere e confrontarsi i membri della commissione d’inchiesta nominata.

Di seguito un’altra nota utile:

Nota importante che riguarda la registrazione delle voci dei piloti in cabina di pilotaggio:
nel Preliminary Report è scritto che dalla registrazione del Cockpit Voice Recorder (CVR), si sente uno dei piloti chiedere all’altro “perché hai chiuso?” – riferendosi agli interruttori utilizzati per aprire o chiudere l’afflusso del carburante ai motori – e l’altro pilota ha prontamente risposto che…lui non aveva fatto nulla! A riprova di questo, dall’analisi del relitto, questi interruttori sono stati comunque trovati nella posizione corretta RUN come chiaramente riportato anche nel Preliminary Report.

Nel Preliminary Report è stato fatto un brevissimo cenno anche al FADEC – Full Authority Digital Engine Control – il potente computer che controlla, monitora e interagisce con molti sistemi che agiscono sugli impianti di bordo compresi, quindi, anche i motori.
Un altro elemento degno di nota ci impone di ricordare anche che subito dopo il distacco delle ruote del carrello da terra l’aereo passa dalla modalità “Ground mode” alla modalità “Flight mode” e il contrario avviene dopo i’atterraggio.
Il passaggio da una modalità all’altra, comporta l’attivazione di alcune particolari e importanti funzioni che ricadono comunque sempre sotto il rigoroso e inesorabile controllo dei computers di bordo.
Un altro spegnimento simultaneo non comandato dei motori , ha interessato anche il volo ANA NH985 il 17 gennaio 2019, operato sempre con Boeing B787 Dreamliner, da Tokio (Haneda) a Osaka. Dopo l’atterraggio, infatti, probabilmente a causa del malfunzionamento del software di controllo dei motori, l’equipaggio ha avuto lo spegnimento simultaneo NON comandato di entrambi i motori ma…fortunatamente l’aereo era già a terra.

NOTE E RIFLESSIONI.
Tentare di attribuire la colpa dell’incidente Air India AI 171, a un momento di lucida follia suicida dei piloti, potrebbe forse essere utile per tentare di “scagionare” l’aereo e magari anche per tentare di “assolvere” la Casa Costruttrice ma non servirà certo, per fare luce sulle eventuali reali cause dell’evento. L’obiettivo dovrebbe essere solo quello di evitare che questi incidenti abbiano a ripetersi nelle loro tragiche conseguenze.
Vi invito a fare un “giro” sul Web per riconoscere e identificare i numerosi improvvisati “esperti” che, a relitto ancora fumante, si sono solertemente prodigati nella stesura definitiva delle loro inappellabili sentenze di condanna, sostenendo l’ipotesi relativa alle tendenze suicide dei due piloti. Gli “esperti”: gente che pensa di sapere ma non conosce ciò che si propone di pensare.
Il sistema mediatico americano, in particolare su questo specifico incidente, si è sbizzarrito a profusione con arrogante disinvoltura nel tentativo maldestro di scagionare la loro Casa Costruttrice Boeing. Sono riusciti a produrre furbesche “fughe” di notizie intese a suggestionare l’opinione pubblica tentando di attribuire l’incidente all’insanità mentale dei piloti. Se poi date anche un’occhiata a quanto proposto da una parte del sistema mediatico europeo, vi potrete rendere conto di quanti rapaci dell’informazione siano presenti sul generoso libro paga della Boeing. L’incidente ha provocato 260 vittime più una…LA VERITÀ.

FILMATO 2 È forse la presentazione più corretta e realistica dell’evento.

NOTE CONCLUSIVE.
L’uso di tecnologie e di software sempre più complessi e sofisticati, utilizzati a bordo dei moderni aerei commerciali impongono, ancora una volta, una profonda riflessione. Può la tecnologia sovrastare al controllo dell’uomo? Negli anni passati si è spesso dibattuto sui possibili danni indotti, alla tecnica di pilotaggio degli aerei, dall’utilizzo di un esasperato grado di automazione. La tendenza dei piloti, quale riflesso condizionato, è quella di riporre un’eccessiva fiducia negli automatismi di controllo dell’aereo stesso inducendo poi, nei piloti stessi, un’insidiosa e subdola forma di complacency nei confronti della macchina. Quando, poi, l’automatismo induce nella macchina un’inattesa condotta “bizzarra”, riprenderne il controllo diventa assai più difficoltoso, specialmente se l’effetto sorpresa ci coglie impreparati.
L’addestramento alla condotta esclusivamente manuale anche degli aeromobili a tecnologia ultra moderna, dovrebbe essere, quindi, parte integrante del percorso di addestramento al pilotaggio di macchine così sofisticate. Per esperienza personale, acquisita come istruttore anche nei simulatori di volo, ho sempre notato un certo nervosismo negli equipaggi quando chiedevo loro di sganciare tutti gli automatismi e volare la macchina in modo convenzionale come si farebbe con un qualsiasi piccolo aereo da turismo. Le leggi fisiche che interessano il volo sono sempre le stesse, sono ineludibili e valgono sia per gli aerei di piccole dimensioni sia per gli aerei di grandi dimensioni: la “filosofia” di pilotaggio è sempre la stessa.
Anche su queste macchine di ultima generazione, quindi, il livello di situation awarness deve essere sempre molto, molto elevato e in nessun modo l’utilizzo di tecnologie sempre più sofisticate, può contribuire a ridurre la soglia dell’attenzione.
Io non sono contro l’evoluzione e il progresso della tecnologia, sono ovviamente contro tutte quelle forme di allettante e comodo tecnomorfismo intese a “disumanizzare” il ruolo primario dell’uomo. La macchina non può mai avere il sopravvento sull’uomo…MAI…!
When things don’t go as expected…TAKE OVER…!
I piloti del volo Air India AI 171 hanno avuto la possibilità di …TAKE OVER? NO..!
FILMATO

Aldo Rossi
già Pilota Militare
già Comandante Alitalia
già Comandante Volare Airlines.

L’EUROPA VUOLE LA GUERRA…!

L’EUROPA È MORTA, ASPETTIAMO SOLO IL SUO FUNERALE.
Il totale fallimento delle folli e insensate politiche europee degli ultimi vent’anni è sotto gli occhi del mondo e siamo ormai alla resa di conti. Gli antichi valori della vecchia Europa sono spariti, fagocitati dalla NON politica americana che sta subendo un giusto quanto auspicato e ormai ineludibile ridimensionamento del suo quadro di evidente sindrome ipercinetico crepuscolare.
Gli Stati Uniti d’America sono alla frutta ormai da anni e hanno intenzionalmente trascinato nel baratro anche l’Europa eliminando, così, il loro più temibile concorrente. La parola d’ordine dell’America sia democratica, sia repubblicana, è stata: annientare l’Europa…! Ora siamo arrivati al redde rationem…!
Il variopinto gineceo bisex-arcobaleno che occupa gli algidi piani alti delle Istituzioni Europee si è prestato a questo losco gioco di cui, in realtà, non aveva nemmeno tentato di capire e comprendere gli infidi fini che esso si proponeva di perseguire, ovvero l’annientamento della cultura, della sovranità e dell’economia del Vecchio Continente.
Make America great again! Quando mai è stata grande l’America…?
Oggi l’Europa ha bisogno della guerra, costi quel che costi, perché deve nascondere il suo pluriennale fallimento etico, morale e politico. L’Europa non è mai esistita, se non nella mente nobile dei suoi Padri fondatori: Alcide De Gasperi, Altiero Spinelli, Jean Monnet, Robert Schuman, Joseph Bech, Konrad Adenauer, Paul Henri Spaak. Uomini di altri tempi e di altra tempra che avevano preso le loro lungimiranti decisioni nell’interesse esclusivo dei popoli europei da loro rappresentati e non per gli evidenti interessi personali di qualcuno come nel caso dell’acquisto (2021) di qualche miliardo di dosi di un misterioso quanto inutile vaccino Covid, con una procedura di acquisizione peraltro subito furbescamente secretata. FILMATO

ESPANSIONE DELLA NATO VERSO EST DAL 1998 A OGGI.

FILMATO
Queste sono le prove evidenti degli intenti palesemente aggressivi che gli americani, gli europei e quindi la Nato hanno sempre avuto, prima nei confronti dell’Unione Sovietica e oggi nei confronti della Russia.
La Nato, a seguito della caduta del muro di Berlino (1989), da sistema di difesa quale era, si è prontamente e subdolamente trasformata in un palese sistema di offesa che è servito solo agli americani per depotenziare prima e cancellare poi, la plurisecolare Storia e l’enorme potenziale creativo e produttivo dell’Europa e in particolare dell’Italia. L’attentato al gasdotto North-Stream, fatto saltare in aria dagli americani, ha pressoché azzerato soprattutto le capacità produttive della Germania, un tempo locomotiva d’Europa.
Non è la Russia, quindi, che ha invaso l’Europa ma è stata l’Europa a invadere la Russia arrivando anche a posizionare i suoi missili a qualche centinaio di chilometri da Mosca. I filmati sopra proposti ne sono la conferma e ribadisco:
è stata la Nato a invadere la Russia!
Ora, l’Europa abbandonata al suo destino dagli stessi americani, tenta di recuperare una lacrima di “credibilità” nei confronti dei suoi sudditi, cercando di creare un casus belli FILMATO con il palese intento di giustificare il suo eventuale intervento militare nella guerra russo-ucraina. L’Europa non aveva nessun obbligo di intervento a difesa dell’Ucraina perché L’Ucraina non era e non è membro della Nato. Il tutto è stato, quindi, deliberatamente voluto dagli americani per spingere l’Europa nel baratro. Saranno i nostri figli e i nostri nipoti, però, ad andare a morire per coprire le evidenti incapacità politiche e la palese assenza di valori etico-morali di chi ha governato l’Europa in tutti questi anni.
Aldo Rossi

P.s. Per saperne di più sulle origini della guerra in Ucraina vi invito alla visione di questo filmato che ci impone delle riflessioni.
FILMATO
CONOSCERE E’ UN NOSTRO DIRITTO – INFORMARSI E’ UN NOSTRO DOVERE – SUBIRE È UNA NOSTRA SCELTA...!

 

Questa è la Storia di uno dei più prestigiosi Gruppi di Volo dell’Aeronautica Militare Italiana. Se qualcuno è in grado di sovrapporre una Storia altrettanto sofferta, significativa ed emblematica lo faccia ora, altrimenti s’inginocchi in deferente rispetto.
Il 22° Gruppo Caccia potrà, forse, essere rimosso dalla pianta organica dei Reparti Operativi dell’Aeronautica Militare, per via delle ineludibili razionalizzazioni di spesa imposte alla Difesa ma…
LA SUA STORIA NON POTRÀ MAI ESSERE CANCELLATA E NOI NE SIAMO ORGOGLIOSI E FIERI.
Nulla si crea, nulla si distrugge ma tutto si trasforma e si rinnova.
Viviamo i tristissimi tempi della “Cancel Culture”, di annientamento dell’individuo, della sua personalità e della sua cultura. Le persone con carattere hanno tutte un brutto carattere perché non sono né controllabili né assoggettabili. Le persone “microchippate”, invece, le controlli anche a distanza: sono automi e, soprattutto, non hanno un’anima.
Noi ci siamo permessi di rimanere fedeli ai marcatori etici e morali da sempre inscritti nel codice genetico che ci ha trasmesso la Luce dei Padri che ci hanno preceduto nell’Arma Azzurra sin dalla sua fondazione.
Nessuna retorica stantia, nessuna malcelata nostalgia ma solo un convinto orgoglio di appartenenza, indelebilmente impresso nei nostri cuori.
Un Gruppo di volo svolge la sua attività operativa con il prezioso contributo di molte persone con preparazione e qualifiche tecniche diverse ma tutte indispensabili per completare la preziosa sinergia intesa al raggiungimento di risultati sempre migliori. Quando un aereo stacca le ruote da terra, dietro quella pur semplice e rapida manovra, c’è il lavoro di decine e decine di persone che hanno operato negli ambiti più disparati, tecnici e non, per rendere possibile e sicuro quel decollo.
Tenendo conto dei riferimenti bibliografici di cui ho potuto disporre, ho ricostruito, spero in modo esauriente, le origini e la nascita del nostro glorioso 22° Gruppo Caccia. Ho fatto del mio meglio e confido nella vostra comprensione.
Il mio periodo di permanenza al 22° Gruppo Caccia abbraccia gli anni dal 1968 al 1979 ed ho volato su F86K e F104S.
Eventuali critiche, correzioni, rettifiche, aggiornamenti o richieste di chiarimenti a info@rossialdo.com  Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
Un caro abbraccio a tutti i Pluti…ai giovani di tutte le età.
Aldo Rossi

P.s. Le parole evidenziate in giallo o sottolineate rappresentano una componente interattiva, un semplice click vi consentirà di disporre del testo sotteso.

FILMATO – QUESTA NOSTRA BELLA ITALIA…!

STEMMA DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

PILOTI DI F104 CADUTI DAL 1964 AL 1996.

GIAN PAOLO SUSINI – LA STORIA DI QUEL VOLO

RICCARDO MARCHESE

SERGIO BEDESCHI – FILMATO

CHI PIEGA IL TUO PARACADUTE?

Girolamo Pirone ci ha lasciati proprio in questi primi giorni di settembre 2025. In silenzio ha chiuso la sua trousse ed è ritornato sulla sua Stella. Grazie Girolamo, per anni ci hai donato sicurezza, controllando con cura certosina il nostro paracadute.

SENZA DI LORO NON SI POTREBBE FARE NULLA…!

Qualcuno per favore mi aiuti a mettere i nomi e i cognomi delle persone rappresentate in queste tre fotografie in bianco e nero. Io ho riconosciuto Duillio Pezzetta, Omobono, Jachini, Galeazzi. info@rossialdo.com 

ITINERARIO STORICO DEL 22° GRUPPO CACCIA

Il 26 giugno 1936 si costituì, sull’aeroporto di Ghedi (Brescia), il 52° Stormo C.T.  basato su due gruppi di volo, il 22° Gruppo e il 24° Gruppo dotati di velivoli Fiat CR32.
Il 1 luglio 1938 il 52° Stormo fu trasferito a Roma – Ciampino Sud. 

Dopo la fine della guerra civile spagnola (1936-1939) tutti i piloti provenienti dalle Unità Aeree italiane “CUCARACHA” e “ASSO DI BASTONI” (CR32) furono utilizzati per costituire il 54° Stormo Caccia sulla base di Treviso S. Angelo.
Il 1° ottobre 1939 fu costituito, a Ciampino Sud, il 51° Stormo Caccia formato dal 20° Gruppo (Squadriglie 351-352-353) e il nuovo 21° Gruppo (Squadriglie 354-355-356).
Il 1° gennaio 1941 il 22° Gruppo, facente sempre parte del 52° Stormo C.T, fu dislocato a Ciampino Sud per contribuire alla difesa di Roma.
Il 7 marzo 1941 il 22° Gruppo divenne “22° GRUPPO AUTONOMO C.T.” e separandolo dal 52° Stormo, fu trasferito da Roma Ciampino a TIRANA per operare sul fronte greco-iugoslavo (Aeronautica Albania) con velivoli MC200. I piloti del  neo costituito Gruppo Autonomo, erano in parte provenienti dalle già citate Unità CUCARACHA  e ASSO DI BASTONI.
In previsione del pianificato invio sul fronte russo (agosto 1941), i piloti già appartenenti alle Unità Cucaracha e Asso di Bastoni, decisero di adottare un nuovo distintivo di Gruppo da apporre sulle fusoliere dei loro aerei ma nessuno era disposto a rinunciare ai  vecchi simboli rispettivamente…la Cucaracha e l’Asso di Bastoni!

Si trattava, quindi, di mettere insieme qualcosa che ricordasse sia lo stemma Cucaracha sia lo stemma Asso di Bastoni. Inoltre serviva un qualcosa che si potesse ambientare nel nuovo fronte di guerra (russo), senza finire nella solita retorica di aquile, leoni, draghi ecc. Questo delicato compito fu affidato al S.Ten pilota GIUSEPPE BIRON che, con grande sensibilità e intelligente perizia, produsse la bozza della Spauracchio.

Fu così che sullo sfondo del nuovo distintivo fu lasciato il triangolo bianco che richiamava lo stemma della Cucaracha, immerso in un bel rosso-sovietico e c’era anche il bastone dell’Asso di Bastoni che faceva da supporto allo Spauracchio malamente vestito con un vecchio frac. C’erano anche le stelle rosse nella nuvola di fumo della pipa per indicare una certa strafottenza…io i rossi me li fumo e me ne impippo!
Con l’accordo di tutti, nacque così, il nuovo distintivo del 22° Gruppo Caccia.
Il 9 agosto 1941 gli aerei del 22° Gruppo  Caccia decollarono alla volta della Russia dove arrivarono il 26 agosto 1941.
TIRANA – BELGRADO – BANEASA (Bucarest) – ROMAN (Romania) – TUDORA (Romania)- BALTA (Ucraina) – KRIWOI ROG (Ucraina-bacino del Don). 
Da lì, il 22° Gruppo Caccia operò con: 
4      Squadriglie 359-362-369-371
51     MC200
2       SM 81
3       CAPRONI CA 133
Entro il 14 giugno 1942 tutto il personale del 22° Gruppo fece rientro in Patria e fu sostituito da un’altrettanto gloriosa Unità operativa, Il 21° GRUPPO CACCIA…e questa è un’altra gran bella pagina di Storia.
Aldo Rossi

“NON E’ LA MISURA DELLA FAMA CHE DETERMINA IL VALORE DELLA GLORIA, MA LA PUREZZA DELL’IDEALE PERSEGUITO, ANCHE SE NON RAGGIUNTO” Giuseppe Biron

Riferimento bibliografico 
“IL 22° GRUPPO CACCIA”  65 ANNI DI STORIA (1918-1983) 
EDIZIONE STATO MAGGIORE AERONAUTICA – UFFICIO STORICO
AUTORI – SEBASTIANO (TANO) LICHERI e MARIO PIOVAN
ROMA 1987

COME È NATO LO STEMMA DEL 51° STORMO

L’origine del distintivo del 51° STORMO CACCIA è strettamente legata a una fase particolare dello sviluppo dell’Aeronautica ovvero al periodo nel quale più animata si svolgeva la polemica fra i sostenitori dell’autosufficienza del bombardiere in volo orizzontale a difendersi contro la caccia e i sostenitori della capacità della caccia di contrastare e impedire l’azione del bombardiere. 
Questo dibattito si svolse nei quattro anni che precedettero il secondo conflitto mondiale e la tesi che riuscì a prevalere fu quella dei bombardieri.
La gara internazionale Istres-Damasco-Parigi, vinta dall’Italia e la “Crociera dei Sorci Verdi“, se furono due dimostrazioni delle possibilità di velocità su lungo raggio di azione da parte del velivolo bombardiere SM79 nulla dimostrarono, però, ai fini della chiarificazione delle due tesi in contrasto, per le quali occorrevano opportune esercitazione pratiche. 

Ma perché la dimostrazione fosse probatoria, la caccia avrebbe dovuto disporre di velivoli con caratteristiche adeguate a quelle del SM79. Prematura, quindi, fu la prima di quelle esercitazioni che simulava un attacco su Roma, durante il quale la difesa della Capitale era affidata a reparti da caccia dotati di CR32,

decisamente meno veloci degli SM79. L’attacco naturalmente ebbe successo e terminata l’esercitazione, molti piloti bombardieri pretesero di avere dimostrato la bontà della loro tesi. Successivamente venne effettuata un’altra esercitazione con manovra di attacco su Roma. Questa volta però la difesa della Capitale era stata affidata oltre che ai reparti dotati di CR32, anche alla 351ma  Squadriglia del 51° Stormo dotata di velivoli monoplani G50.

I piloti del 51° Stormo sfruttarono così bene le possibilità del loro velivolo e misero tale impegno nell’attacco che scompaginarono la compatta formazione degli S79, impedendo così l’azione su Roma.
Ad esercitazione avvenuta, uno dei piloti dei G50, interpretando il sentimento dei suoi colleghi, gongolanti per il successo appena ottenuto,  venne fuori con questa frase: FINALMENTE QUEI SIGNORI DEI “SORCI VERDI” HANNO TROVATO IL LORO “GATTO”.
Un pilota del Gruppo, disegnatore-umorista, il Tenente Vincenzo Sant’Andrea detto “Bill”, colse al volo l’idea e con un carboncino disegnò sulla deriva di un G50 un gatto che, con i suoi artigli, fa strage dei tre sorcetti.
Il disegno piacque ma occorreva l’approvazione affinché si potesse adottarlo quale distintivo. Dopo parecchio tempo e parecchie discussioni, nelle quali le due tendenze dottrinarie non recedevano dalle rispettive posizioni, finalmente l’approvazione venne data con la variante, però, che i sorcetti dovevano essere grigi e non verdi.
Il compromesso, oltre che da ragioni psicologico-ambientali, fu suggerito anche dall’opportunità di non sminuire le ripercussioni benefiche prodotte l’anno precedente dalla riuscita “Crociera dei Sorci Verdi” condotta appunto dagli SM79.
Scoppiata la guerra, il 20° Gruppo del 51° Stormo venne trasferito in Belgio con il CAI (Corpo Aereo Italiano) e in quell’occasione, i piloti del Gruppo, nell’imminenza dei loro voli sulla Manica, cambiarono nuovamente in verde il colore dei sorcetti e tale rimase definitivamente.
(Tratto dall’archivio storico del “Circolo del 51”).