Autore: Aldo

INCIDENTE AEREO AIR INDIA AI 171 – 12 GIUGNO 2025 – 260 VITTIME.
VELIVOLO COINVOLTO: BOEING 787 DREAMLINER.

Pubblicato da BBC il 22 settembre 2025.
La sintesi:
– La Corte Suprema Indiana ha duramente criticato le Autorità aeronautiche del Paese per la gestione delle conseguenze dell’incidente aereo dell’Air India, in cui persero la vita 260 persone.
– La Corte ha affermato che è stato “irresponsabile” da parte dell’Autorità aeronautica insinuare, attraverso fughe di notizie ai media, che l’errore del pilota fosse la causa del disastro.
– La Corte ha affermato che il modo in cui l’Ente aeronautico ha diffuso il suo rapporto preliminare sullo schianto del Boeing Dreamliner è stato “selettivo e frammentario”.
– I risultati del rapporto sono stati contestati dal gruppo per la sicurezza aerea Safety Matters Foundation, che chiede una indagine indipendente sull’incidente.
– In un’udienza in tribunale che ha esaminato la petizione del gruppo per la sicurezza aerea, uno dei giudici della Corte Suprema indiana ha affermato che l’affermazione secondo cui i piloti avrebbero deliberatamente interrotto l’afflusso del carburante era “molto infelice e irresponsabile“
– Le famiglie di quattro passeggeri deceduti sull’aereo hanno intentato una causa negli Stati Uniti contro il costruttore di aerei Boeing e il produttore di componenti per aeromobili Honeywell, accusando le aziende di negligenza. La causa accusava le aziende di non aver fatto “nulla” nonostante fossero consapevoli dei rischi insiti nella progettazione dell’aereo.
Aldo Rossi

COSA AVVENNE…? Di seguito alcuni importanti richiami relativi all’incidente in oggetto:

12 GIUGNO 2025
AEROPORTO DI AHMEDABAD
IL VOLO AIR INDIA IA 171 DIRETTO A LONDRA
PRECIPITA IN FASE DI DECOLLO

Questa mia presentazione è rivolta, in particolare, a chi ancora sa porsi delle domande. Conoscere è un nostro diritto, sapere dipende da noi, subire è una nostra scelta.
Cercherò di utilizzare un linguaggio chiaro, semplice e accessibile evitando, per quanto possibile, l’uso di una terminologia troppo tecnica.
Invito il lettore a indirizzare eventuali suoi commenti, suggerimenti o critiche a info@rossialdo.com Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
P.s. Le foto e i filmati presenti in questo articolo, sono stati raccolti sul Web e quindi valutati di pubblico dominio. Se i soggetti o gli autori interessati fossero contrari al loro utilizzo in questa mia nota, potranno semplicemente segnalarlo e provvederò all’immediata rimozione. Grazie.
Aldo Rossi

PRELIMINARY REPORT

Nel caso degli incidenti di volo, il “Preliminary Report” (rapporto preliminare) è un documento che fornisce un’analisi iniziale e provvisoria di un evento prima che sia redatta l’analisi completa, esauriente e definitiva relativa al caso specifico. In sostanza il Preliminary Report è la presentazione di “cosa è successo” e non del “perché è successo“. Sarà il “Final Report” (rapporto finale), invece, a stabilire e a chiarire le cause dell’evento analizzato. Quanto riportato nel Preliminary Report è quindi soggetto, nel corso dello svolgimento delle indagini, a subire variazioni, cambiamenti e aggiornamenti tenendo sempre presente che l’obbiettivo dell’analisi investigativa di un incidente aereo è intesa unicamente all’ottimizzazione delle procedure di prevenzione degli incidenti stessi e non all’attribuzione di colpe o di responsabilità. Eventuali colpe o responsabilità saranno, in seguito, oggetto di trattazione nelle sedi dedicate.
Il Preliminary Report è di norma emesso, entro trenta giorni dall’evento, dalle preposte Autorità di Governo del Paese che gestisce l’aeromobile coinvolto nell’incidente. Il Final report, invece. non prevede una data di scadenza tassativa ma viene emesso solamente a indagini ultimate e talvolta anche dopo uno o due anni.

La sottostante lettera, datata 16 luglio 2025, è stata inviata al Ministro dell’Aviazione Civile Indiana, da parte del Presidente della Federazione Indiana Piloti il Com.te CS. Randhawa. È una lettera precisa e puntuale che evidenzia e anticipa anche le successive determinazioni della Corte Suprema Indiana già riportate all’inizio di questo articolo.

BREVE ANALISI DEI DATI DEL VOLO.
Peso del velivolo al momento del decollo: 213 tonnellate.
Carburante imbarcato per il volo previsto Ahmedabad-Londra: 54 tonnellate.
Persone a bordo: 2 Piloti – 10 Assistenti di Volo – 230 passeggeri
Vittime dell’incidente: 229 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di volo – 19 persone a terra. L’aereo è precipitato, infatti, su un BJ Medical College Hostel facente parte dell’abitato sottostante posto, fatalmente, lungo la traiettoria di decollo. Ai comandi dell’aereo in qualità di Pilot Flying (PF) operava il Primo Ufficiale Mr. Clive Kunder mentre il Comandante Mr. Sumeet Sabharwal svolgeva funzioni di Pilot Monitoring (PM). Sugli aerei commerciali i piloti si suddividono il lavoro alternandosi ai comandi come Pilot Flying e come Pilot Monitoring. Il Pilot Flying agisce direttamente sui comandi di volo e si dedica espressamente alla condotta dell’aeromobile mentre il Pilot Monitoring gli fornisce la necessaria assistenza nelle operazioni nel cockpit (cabina di pilotaggio) quali i movimenti di retrazione o estensione del carrello di atterraggio oppure per la retrazione o estensione dei flaps e, in particolare, nelle comunicazioni radio con gli Enti del controllo del traffico aereo.
Come da normale prassi in Air India, entrambi i piloti sono stati sottoposti, prima del volo, anche all’Alcol Test.
Il Comandante di 56 anni, aveva al suo attivo circa 15.600 ore di volo di cui 8.500 ore sul Boeing B787 Dreamliner. Il Primo Ufficiale di 32 anni, aveva al suo attivo circa 3400 ore di volo di cui 1100 ore sul Boeing B787 Dreamliner.

CRONOLOGIA DELL’EVENTO:
– ore 08.07 (UTC) l’aereo inizia la sua corsa di decollo sulla pista 23 di Ahmedabad.
– ore 08.09 uno dei due piloti lancia il messaggio MAYDAY ovvero dichiara alla Torre di Controllo una situazione di estrema gravità presente a bordo dell’aereo, pochi secondi prima dello schianto al suolo. Il tutto è durato circa 90 secondi.

FILMATO 1

ERRORE DEL PILOTA O “TECHNICAL GLITCH”?

A TECHNICAL GLITCH refers to a minor, unexpected malfuntion or error in a device, software, or electronic system. It’s often a temporary problem that causes a system to behave in an unintended way.
A mio avviso, questa è la frase cardine sulla quale dovranno necessariamente discutere e confrontarsi i membri della commissione d’inchiesta nominata.

Di seguito un’altra nota utile:

Nota importante che riguarda la registrazione delle voci dei piloti in cabina di pilotaggio:
nel Preliminary Report è scritto che dalla registrazione del Cockpit Voice Recorder (CVR), si sente uno dei piloti chiedere all’altro “perché hai chiuso?” – riferendosi agli interruttori utilizzati per aprire o chiudere l’afflusso del carburante ai motori – e l’altro pilota ha prontamente risposto che…lui non aveva fatto nulla! A riprova di questo, dall’analisi del relitto, questi interruttori sono stati comunque trovati nella posizione corretta RUN come chiaramente riportato anche nel Preliminary Report.

Nel Preliminary Report è stato fatto un brevissimo cenno anche al FADEC – Full Authority Digital Engine Control – il potente computer che controlla, monitora e interagisce con molti sistemi che agiscono sugli impianti di bordo compresi, quindi, anche i motori.
Un altro elemento degno di nota ci impone di ricordare anche che subito dopo il distacco delle ruote del carrello da terra l’aereo passa dalla modalità “Ground mode” alla modalità “Flight mode” e il contrario avviene dopo i’atterraggio.
Il passaggio da una modalità all’altra, comporta l’attivazione di alcune particolari e importanti funzioni che ricadono comunque sempre sotto il rigoroso e inesorabile controllo dei computers di bordo.
Un altro spegnimento simultaneo non comandato dei motori , ha interessato anche il volo ANA NH985 il 17 gennaio 2019, operato sempre con Boeing B787 Dreamliner, da Tokio (Haneda) a Osaka. Dopo l’atterraggio, infatti, probabilmente a causa del malfunzionamento del software di controllo dei motori, l’equipaggio ha avuto lo spegnimento simultaneo NON comandato di entrambi i motori ma…fortunatamente l’aereo era già a terra.

NOTE E RIFLESSIONI.
Tentare di attribuire la colpa dell’incidente Air India AI 171, a un momento di lucida follia suicida dei piloti, potrebbe forse essere utile per tentare di “scagionare” l’aereo e magari anche per tentare di “assolvere” la Casa Costruttrice ma non servirà certo, per fare luce sulle eventuali reali cause dell’evento. L’obiettivo dovrebbe essere solo quello di evitare che questi incidenti abbiano a ripetersi nelle loro tragiche conseguenze.
Vi invito a fare un “giro” sul Web per riconoscere e identificare i numerosi improvvisati “esperti” che, a relitto ancora fumante, si sono solertemente prodigati nella stesura definitiva delle loro inappellabili sentenze di condanna, sostenendo l’ipotesi relativa alle tendenze suicide dei due piloti. Gli “esperti”: gente che pensa di sapere ma non conosce ciò che si propone di pensare.
Il sistema mediatico americano, in particolare su questo specifico incidente, si è sbizzarrito a profusione con arrogante disinvoltura nel tentativo maldestro di scagionare la loro Casa Costruttrice Boeing. Sono riusciti a produrre furbesche “fughe” di notizie intese a suggestionare l’opinione pubblica tentando di attribuire l’incidente all’insanità mentale dei piloti. Se poi date anche un’occhiata a quanto proposto da una parte del sistema mediatico europeo, vi potrete rendere conto di quanti rapaci dell’informazione siano presenti sul generoso libro paga della Boeing. L’incidente ha provocato 260 vittime più una…LA VERITÀ.

FILMATO 2 È forse la presentazione più corretta e realistica dell’evento.

NOTE CONCLUSIVE.
L’uso di tecnologie e di software sempre più complessi e sofisticati, utilizzati a bordo dei moderni aerei commerciali impongono, ancora una volta, una profonda riflessione. Può la tecnologia sovrastare al controllo dell’uomo? Negli anni passati si è spesso dibattuto sui possibili danni indotti, alla tecnica di pilotaggio degli aerei, dall’utilizzo di un esasperato grado di automazione. La tendenza dei piloti, quale riflesso condizionato, è quella di riporre un’eccessiva fiducia negli automatismi di controllo dell’aereo stesso inducendo poi, nei piloti stessi, un’insidiosa e subdola forma di complacency nei confronti della macchina. Quando, poi, l’automatismo induce nella macchina un’inattesa condotta “bizzarra”, riprenderne il controllo diventa assai più difficoltoso, specialmente se l’effetto sorpresa ci coglie impreparati.
L’addestramento alla condotta esclusivamente manuale anche degli aeromobili a tecnologia ultra moderna, dovrebbe essere, quindi, parte integrante del percorso di addestramento al pilotaggio di macchine così sofisticate. Per esperienza personale, acquisita come istruttore anche nei simulatori di volo, ho sempre notato un certo nervosismo negli equipaggi quando chiedevo loro di sganciare tutti gli automatismi e volare la macchina in modo convenzionale come si farebbe con un qualsiasi piccolo aereo da turismo. Le leggi fisiche che interessano il volo sono sempre le stesse, sono ineludibili e valgono sia per gli aerei di piccole dimensioni sia per gli aerei di grandi dimensioni: la “filosofia” di pilotaggio è sempre la stessa.
Anche su queste macchine di ultima generazione, quindi, il livello di situation awarness deve essere sempre molto, molto elevato e in nessun modo l’utilizzo di tecnologie sempre più sofisticate, può contribuire a ridurre la soglia dell’attenzione.
Io non sono contro l’evoluzione e il progresso della tecnologia, sono ovviamente contro tutte quelle forme di allettante e comodo tecnomorfismo intese a “disumanizzare” il ruolo primario dell’uomo. La macchina non può mai avere il sopravvento sull’uomo…MAI…!
When things don’t go as expected…TAKE OVER…!
I piloti del volo Air India AI 171 hanno avuto la possibilità di …TAKE OVER? NO..!
FILMATO

Aldo Rossi
già Pilota Militare
già Comandante Alitalia
già Comandante Volare Airlines.

L’EUROPA VUOLE LA GUERRA…!

L’EUROPA È MORTA, ASPETTIAMO SOLO IL SUO FUNERALE.
Il totale fallimento delle folli e insensate politiche europee degli ultimi vent’anni è sotto gli occhi del mondo e siamo ormai alla resa di conti. Gli antichi valori della vecchia Europa sono spariti, fagocitati dalla NON politica americana che sta subendo un giusto quanto auspicato e ormai ineludibile ridimensionamento del suo quadro di evidente sindrome ipercinetico crepuscolare.
Gli Stati Uniti d’America sono alla frutta ormai da anni e hanno intenzionalmente trascinato nel baratro anche l’Europa eliminando, così, il loro più temibile concorrente. La parola d’ordine dell’America sia democratica, sia repubblicana, è stata: annientare l’Europa…! Ora siamo arrivati al redde rationem…!
Il variopinto gineceo bisex-arcobaleno che occupa gli algidi piani alti delle Istituzioni Europee si è prestato a questo losco gioco di cui, in realtà, non aveva nemmeno tentato di capire e comprendere gli infidi fini che esso si proponeva di perseguire, ovvero l’annientamento della cultura, della sovranità e dell’economia del Vecchio Continente.
Make America great again! Quando mai è stata grande l’America…?
Oggi l’Europa ha bisogno della guerra, costi quel che costi, perché deve nascondere il suo pluriennale fallimento etico, morale e politico. L’Europa non è mai esistita, se non nella mente nobile dei suoi Padri fondatori: Alcide De Gasperi, Altiero Spinelli, Jean Monnet, Robert Schuman, Joseph Bech, Konrad Adenauer, Paul Henri Spaak. Uomini di altri tempi e di altra tempra che avevano preso le loro lungimiranti decisioni nell’interesse esclusivo dei popoli europei da loro rappresentati e non per gli evidenti interessi personali di qualcuno come nel caso dell’acquisto (2021) di qualche miliardo di dosi di un misterioso quanto inutile vaccino Covid, con una procedura di acquisizione peraltro subito furbescamente secretata. FILMATO

ESPANSIONE DELLA NATO VERSO EST DAL 1998 A OGGI.

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Queste sono le prove evidenti degli intenti palesemente aggressivi che gli americani, gli europei e quindi la Nato hanno sempre avuto, prima nei confronti dell’Unione Sovietica e oggi nei confronti della Russia.
La Nato, a seguito della caduta del muro di Berlino (1989), da sistema di difesa quale era, si è prontamente e subdolamente trasformata in un palese sistema di offesa che è servito solo agli americani per depotenziare prima e cancellare poi, la plurisecolare Storia e l’enorme potenziale creativo e produttivo dell’Europa e in particolare dell’Italia. L’attentato al gasdotto North-Stream, fatto saltare in aria dagli americani, ha pressoché azzerato soprattutto le capacità produttive della Germania, un tempo locomotiva d’Europa.
Non è la Russia, quindi, che ha invaso l’Europa ma è stata l’Europa a invadere la Russia arrivando anche a posizionare i suoi missili a qualche centinaio di chilometri da Mosca. I filmati sopra proposti ne sono la conferma e ribadisco:
è stata la Nato a invadere la Russia!
Ora, l’Europa abbandonata al suo destino dagli stessi americani, tenta di recuperare una lacrima di “credibilità” nei confronti dei suoi sudditi, cercando di creare un casus belli FILMATO con il palese intento di giustificare il suo eventuale intervento militare nella guerra russo-ucraina. L’Europa non aveva nessun obbligo di intervento a difesa dell’Ucraina perché L’Ucraina non era e non è membro della Nato. Il tutto è stato, quindi, deliberatamente voluto dagli americani per spingere l’Europa nel baratro. Saranno i nostri figli e i nostri nipoti, però, ad andare a morire per coprire le evidenti incapacità politiche e la palese assenza di valori etico-morali di chi ha governato l’Europa in tutti questi anni.
Aldo Rossi

P.s. Per saperne di più sulle origini della guerra in Ucraina vi invito alla visione di questo filmato che ci impone delle riflessioni.
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CONOSCERE E’ UN NOSTRO DIRITTO – INFORMARSI E’ UN NOSTRO DOVERE – SUBIRE È UNA NOSTRA SCELTA...!

 

Questa è la Storia di uno dei più prestigiosi Gruppi di Volo dell’Aeronautica Militare Italiana. Se qualcuno è in grado di sovrapporre una Storia altrettanto sofferta, significativa ed emblematica lo faccia ora, altrimenti s’inginocchi in deferente rispetto.
Il 22° Gruppo Caccia potrà, forse, essere rimosso dalla pianta organica dei Reparti Operativi dell’Aeronautica Militare, per via delle ineludibili razionalizzazioni di spesa imposte alla Difesa ma…
LA SUA STORIA NON POTRÀ MAI ESSERE CANCELLATA E NOI NE SIAMO ORGOGLIOSI E FIERI.
Nulla si crea, nulla si distrugge ma tutto si trasforma e si rinnova.
Viviamo i tristissimi tempi della “Cancel Culture”, di annientamento dell’individuo, della sua personalità e della sua cultura. Le persone con carattere hanno tutte un brutto carattere perché non sono né controllabili né assoggettabili. Le persone “microchippate”, invece, le controlli anche a distanza: sono automi e, soprattutto, non hanno un’anima.
Noi ci siamo permessi di rimanere fedeli ai marcatori etici e morali da sempre inscritti nel codice genetico che ci ha trasmesso la Luce dei Padri che ci hanno preceduto nell’Arma Azzurra sin dalla sua fondazione.
Nessuna retorica stantia, nessuna malcelata nostalgia ma solo un convinto orgoglio di appartenenza, indelebilmente impresso nei nostri cuori.
Un Gruppo di volo svolge la sua attività operativa con il prezioso contributo di molte persone con preparazione e qualifiche tecniche diverse ma tutte indispensabili per completare la preziosa sinergia intesa al raggiungimento di risultati sempre migliori. Quando un aereo stacca le ruote da terra, dietro quella pur semplice e rapida manovra, c’è il lavoro di decine e decine di persone che hanno operato negli ambiti più disparati, tecnici e non, per rendere possibile e sicuro quel decollo.
Tenendo conto dei riferimenti bibliografici di cui ho potuto disporre, ho ricostruito, spero in modo esauriente, le origini e la nascita del nostro glorioso 22° Gruppo Caccia. Ho fatto del mio meglio e confido nella vostra comprensione.
Il mio periodo di permanenza al 22° Gruppo Caccia abbraccia gli anni dal 1968 al 1979 ed ho volato su F86K e F104S.
Eventuali critiche, correzioni, rettifiche, aggiornamenti o richieste di chiarimenti a info@rossialdo.com  Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
Un caro abbraccio a tutti i Pluti…ai giovani di tutte le età.
Aldo Rossi

P.s. Le parole evidenziate in giallo o sottolineate rappresentano una componente interattiva, un semplice click vi consentirà di disporre del testo sotteso.

FILMATO – QUESTA NOSTRA BELLA ITALIA…!

STEMMA DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

PILOTI DI F104 CADUTI DAL 1964 AL 1996.

GIAN PAOLO SUSINI – LA STORIA DI QUEL VOLO

RICCARDO MARCHESE

SERGIO BEDESCHI – FILMATO

CHI PIEGA IL TUO PARACADUTE?

Girolamo Pirone ci ha lasciati proprio in questi primi giorni di settembre 2025. In silenzio ha chiuso la sua trousse ed è ritornato sulla sua Stella. Grazie Girolamo, per anni ci hai donato sicurezza, controllando con cura certosina il nostro paracadute.

SENZA DI LORO NON SI POTREBBE FARE NULLA…!

Qualcuno per favore mi aiuti a mettere i nomi e i cognomi delle persone rappresentate in queste tre fotografie in bianco e nero. Io ho riconosciuto Duillio Pezzetta, Omobono, Jachini, Galeazzi. info@rossialdo.com 

ITINERARIO STORICO DEL 22° GRUPPO CACCIA

Il 26 giugno 1936 si costituì, sull’aeroporto di Ghedi (Brescia), il 52° Stormo C.T.  basato su due gruppi di volo, il 22° Gruppo e il 24° Gruppo dotati di velivoli Fiat CR32.
Il 1 luglio 1938 il 52° Stormo fu trasferito a Roma – Ciampino Sud. 

Dopo la fine della guerra civile spagnola (1936-1939) tutti i piloti provenienti dalle Unità Aeree italiane “CUCARACHA” e “ASSO DI BASTONI” (CR32) furono utilizzati per costituire il 54° Stormo Caccia sulla base di Treviso S. Angelo.
Il 1° ottobre 1939 fu costituito, a Ciampino Sud, il 51° Stormo Caccia formato dal 20° Gruppo (Squadriglie 351-352-353) e il nuovo 21° Gruppo (Squadriglie 354-355-356).
Il 1° gennaio 1941 il 22° Gruppo, facente sempre parte del 52° Stormo C.T, fu dislocato a Ciampino Sud per contribuire alla difesa di Roma.
Il 7 marzo 1941 il 22° Gruppo divenne “22° GRUPPO AUTONOMO C.T.” e separandolo dal 52° Stormo, fu trasferito da Roma Ciampino a TIRANA per operare sul fronte greco-iugoslavo (Aeronautica Albania) con velivoli MC200. I piloti del  neo costituito Gruppo Autonomo, erano in parte provenienti dalle già citate Unità CUCARACHA  e ASSO DI BASTONI.
In previsione del pianificato invio sul fronte russo (agosto 1941), i piloti già appartenenti alle Unità Cucaracha e Asso di Bastoni, decisero di adottare un nuovo distintivo di Gruppo da apporre sulle fusoliere dei loro aerei ma nessuno era disposto a rinunciare ai  vecchi simboli rispettivamente…la Cucaracha e l’Asso di Bastoni!

Si trattava, quindi, di mettere insieme qualcosa che ricordasse sia lo stemma Cucaracha sia lo stemma Asso di Bastoni. Inoltre serviva un qualcosa che si potesse ambientare nel nuovo fronte di guerra (russo), senza finire nella solita retorica di aquile, leoni, draghi ecc. Questo delicato compito fu affidato al S.Ten pilota GIUSEPPE BIRON che, con grande sensibilità e intelligente perizia, produsse la bozza della Spauracchio.

Fu così che sullo sfondo del nuovo distintivo fu lasciato il triangolo bianco che richiamava lo stemma della Cucaracha, immerso in un bel rosso-sovietico e c’era anche il bastone dell’Asso di Bastoni che faceva da supporto allo Spauracchio malamente vestito con un vecchio frac. C’erano anche le stelle rosse nella nuvola di fumo della pipa per indicare una certa strafottenza…io i rossi me li fumo e me ne impippo!
Con l’accordo di tutti, nacque così, il nuovo distintivo del 22° Gruppo Caccia.
Il 9 agosto 1941 gli aerei del 22° Gruppo  Caccia decollarono alla volta della Russia dove arrivarono il 26 agosto 1941.
TIRANA – BELGRADO – BANEASA (Bucarest) – ROMAN (Romania) – TUDORA (Romania)- BALTA (Ucraina) – KRIWOI ROG (Ucraina-bacino del Don). 
Da lì, il 22° Gruppo Caccia operò con: 
4      Squadriglie 359-362-369-371
51     MC200
2       SM 81
3       CAPRONI CA 133
Entro il 14 giugno 1942 tutto il personale del 22° Gruppo fece rientro in Patria e fu sostituito da un’altrettanto gloriosa Unità operativa, Il 21° GRUPPO CACCIA…e questa è un’altra gran bella pagina di Storia.
Aldo Rossi

“NON E’ LA MISURA DELLA FAMA CHE DETERMINA IL VALORE DELLA GLORIA, MA LA PUREZZA DELL’IDEALE PERSEGUITO, ANCHE SE NON RAGGIUNTO” Giuseppe Biron

Riferimento bibliografico 
“IL 22° GRUPPO CACCIA”  65 ANNI DI STORIA (1918-1983) 
EDIZIONE STATO MAGGIORE AERONAUTICA – UFFICIO STORICO
AUTORI – SEBASTIANO (TANO) LICHERI e MARIO PIOVAN
ROMA 1987

COME È NATO LO STEMMA DEL 51° STORMO

L’origine del distintivo del 51° STORMO CACCIA è strettamente legata a una fase particolare dello sviluppo dell’Aeronautica ovvero al periodo nel quale più animata si svolgeva la polemica fra i sostenitori dell’autosufficienza del bombardiere in volo orizzontale a difendersi contro la caccia e i sostenitori della capacità della caccia di contrastare e impedire l’azione del bombardiere. 
Questo dibattito si svolse nei quattro anni che precedettero il secondo conflitto mondiale e la tesi che riuscì a prevalere fu quella dei bombardieri.
La gara internazionale Istres-Damasco-Parigi, vinta dall’Italia e la “Crociera dei Sorci Verdi“, se furono due dimostrazioni delle possibilità di velocità su lungo raggio di azione da parte del velivolo bombardiere SM79 nulla dimostrarono, però, ai fini della chiarificazione delle due tesi in contrasto, per le quali occorrevano opportune esercitazione pratiche. 

Ma perché la dimostrazione fosse probatoria, la caccia avrebbe dovuto disporre di velivoli con caratteristiche adeguate a quelle del SM79. Prematura, quindi, fu la prima di quelle esercitazioni che simulava un attacco su Roma, durante il quale la difesa della Capitale era affidata a reparti da caccia dotati di CR32,

decisamente meno veloci degli SM79. L’attacco naturalmente ebbe successo e terminata l’esercitazione, molti piloti bombardieri pretesero di avere dimostrato la bontà della loro tesi. Successivamente venne effettuata un’altra esercitazione con manovra di attacco su Roma. Questa volta però la difesa della Capitale era stata affidata oltre che ai reparti dotati di CR32, anche alla 351ma  Squadriglia del 51° Stormo dotata di velivoli monoplani G50.

I piloti del 51° Stormo sfruttarono così bene le possibilità del loro velivolo e misero tale impegno nell’attacco che scompaginarono la compatta formazione degli S79, impedendo così l’azione su Roma.
Ad esercitazione avvenuta, uno dei piloti dei G50, interpretando il sentimento dei suoi colleghi, gongolanti per il successo appena ottenuto,  venne fuori con questa frase: FINALMENTE QUEI SIGNORI DEI “SORCI VERDI” HANNO TROVATO IL LORO “GATTO”.
Un pilota del Gruppo, disegnatore-umorista, il Tenente Vincenzo Sant’Andrea detto “Bill”, colse al volo l’idea e con un carboncino disegnò sulla deriva di un G50 un gatto che, con i suoi artigli, fa strage dei tre sorcetti.
Il disegno piacque ma occorreva l’approvazione affinché si potesse adottarlo quale distintivo. Dopo parecchio tempo e parecchie discussioni, nelle quali le due tendenze dottrinarie non recedevano dalle rispettive posizioni, finalmente l’approvazione venne data con la variante, però, che i sorcetti dovevano essere grigi e non verdi.
Il compromesso, oltre che da ragioni psicologico-ambientali, fu suggerito anche dall’opportunità di non sminuire le ripercussioni benefiche prodotte l’anno precedente dalla riuscita “Crociera dei Sorci Verdi” condotta appunto dagli SM79.
Scoppiata la guerra, il 20° Gruppo del 51° Stormo venne trasferito in Belgio con il CAI (Corpo Aereo Italiano) e in quell’occasione, i piloti del Gruppo, nell’imminenza dei loro voli sulla Manica, cambiarono nuovamente in verde il colore dei sorcetti e tale rimase definitivamente.
(Tratto dall’archivio storico del “Circolo del 51”).

In calce alla presente nota le quattro pagine della lettera inviata dal Presidente della Federazione Indiana Piloti (FIP) al Ministro dell’Aviazione Civile Indiana.
Non è certo mia intenzione sollevare una sterile quanto inutile polemica su questo gravissimo e inquietante incidente di volo. Il mio unico  intento è quello di offrire degli spunti di riflessione per tentare di leggere, fra le righe, anche chi esprime un pensiero diverso dal mio. Ribadisco ancora una volta che, a mio avviso, sia la Boeing, sia l’Air India non ci proporranno MAI se non in una forma miratamente edulcorata, la verità su quanto realmente accaduto a quel tragico volo.
Da notare anche che sia i piloti sia i tecnici competenti, direttamente interessati al problema, sembra siano stati esclusi dalla commissione d’inchiesta che dovrebbe analizzare e stabilire le possibili cause dell’incidente.
Vi invito a leggere con attenzione queste quattro pagine che non hanno bisogno né di spiegazioni né di commenti, se non per coloro che ancora si ostinano a non voler valutare serenamente anche l’altrui pensiero e, quindi, che affermano “…ma mi guardo bene da farmi insegnare la morale da qualche imbecille”. Capito? Se non la pensi come lui sei pure un imbecille…!
Aldo Rossi

Matteo Salvini «vero amico» del governo Netanyahu. Mentre continua lo sterminio dei palestinesi, il ministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, ha ricevuto il premio Israele-Italia 2025, creato giusto quest’anno dall’Istituto Friedman. La cerimonia è avvenuta nella sala del Cenacolo della Camera dei Deputati.
«Il vicepremier è complice di un governo criminale». Con la santificazione del GENOCIDIO perpetrato dagli israeliani nei confronti del Popolo Palestinese, Matteo Salvini si sta tenacemente impegnando per riportare la LEGA, il suo partito, sotto il 2%…!
Nessun politico in Italia, ha avuto il coraggio di dire la verità. Tutti si sono in realtà limitati a leggere diligentemente le varie veline imposte loro, dai regnanti di oltre oceano.
Tranne qualche rara eccezione, l’Europa non è da meno e questo a dimostrazione che sia a livello europeo, sia a livello nazionale, ci siamo autoimposti un indelebile marchio di infamia.
È solo la storia che si ripete.
Aldo Rossi

STORIE, PAROLE E FERITE DELLA PALESTINA: DA UN’ECONOMIA DI OCCUPAZIONE A UN’ECONOMIA DI GENOCIDIO, CON LA BENEDIZIONE SPECIALE DEGLI STATI UNITI D’AMERICA E L’INTERESSATA INDIFFERENZA DI GRAN PARTE DEL MONDO ARABO.

La grande sofferenza del Popolo Palestinese è causata non solo dalla bestiale brutalità dell’esercito israeliano ma, soprattutto, dalla palese e complice indifferenza dell’intero mondo occidentale. Francesca Albanese ricopre l’incarico di Relatrice Speciale ONU sul territorio palestinese occupato. C’è voluto il coraggio di una donna, di una mamma, per denunciare a gran voce le mostruose atrocità poste in essere dall’esercito israeliano nei confronti della popolazione civile di Gaza e, in particolare, di moltissimi bambini. La loro è una sofferenza trasparente, quasi invisibile, che non è in grado di rimuovere la spessa coltre di ottusa, silenziosa indifferenza e complicità, che avvolge il dolore di un intero popolo, costretto a subire la terribile, atroce crudeltà di un genocidio che avviene sotto gli occhi di un occidente narcotizzato dalla sua stessa insensibilità e indifferenza.
Aldo Rossi

FRANCESCA ALBANESE:
LA SUA AUDIZIONE ALLA CAMERA DEI DEPUTATI IL 29 GIUGNO 2025

I bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki furono due attacchi nucleari attuati dagli Stati Uniti d’America contro il Giappone, rispettivamente il 6 e il 9 agosto 1945, sul finire della seconda guerra mondiale.
La mattina del 6 agosto 1945, alle ore 8:15, l’aeronautica militare statunitense sganciò la bomba atomica Little Boy sulla città di Hiroshima, cui fece seguito, tre giorni dopo, lo sgancio della bomba atomica Fat Man su Nagasaki; le due missioni causarono in totale un numero di vittime dirette stimato fra le 150 000 e le 220 000 persone^[2], quasi esclusivamente civili.
Per la gravità dei danni causati, diretti e indiretti, e per le implicazioni etiche a essi correlate, si è trattato del primo e unico utilizzo in guerra di tali armi. Ciò nonostante, nel secondo dopoguerra lo sviluppo tecnico delle bombe atomiche non si è fermato e ha anzi registrato una forte impennata, portando alla produzione di testate nucleari sempre più sofisticate. Durante la guerra fredda in particolare, più volte le contingenze politico-economiche internazionali si sono avvicinate pericolosamente a un nuovo impiego di queste armi.

MAKE AMERICA GREAT AGAIN…PER NON DIMENTICARE.

12 GIUGNO 2025
AEROPORTO DI AHMEDABAD
IL VOLO AIR INDIA IA 171 DIRETTO A LONDRA
PRECIPITA IN FASE DI DECOLLO

Questa mia presentazione è rivolta, in particolare, a chi ancora sa porsi delle domande. Conoscere è un nostro diritto, sapere dipende da noi, subire è una nostra scelta.
Cercherò di utilizzare un linguaggio chiaro, semplice e accessibile a tutti evitando, per quanto possibile, l’uso di una terminologia troppo tecnica.
Invito il lettore a indirizzare eventuali suoi commenti, suggerimenti o critiche a info@rossialdo.com Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
P.s. Le foto e i filmati presenti in questo articolo, sono stati raccolti sul Web e quindi valutati di pubblico dominio. Se i soggetti o gli autori interessati fossero contrari al loro utilizzo in questa mia nota, potranno semplicemente segnalarlo e provvederò all’immediata rimozione. Grazie.
Aldo Rossi

PRELIMINARY REPORT

Nel caso degli incidenti di volo, il “Preliminary Report” (rapporto preliminare) è un documento che fornisce un’analisi iniziale e provvisoria di un evento prima che sia redatta l’analisi completa, esauriente e definitiva relativa al caso specifico. 
In sostanza il Preliminary Report è una presentazione di “cosa è successo” e non del “perché è successo“. Sarà il “Final Report” (rapporto finale), invece, a stabilire e a chiarire le cause dell’evento analizzato. Quanto riportato nel Preliminary Report è quindi soggetto, nel corso dello svolgimento delle indagini, a subire cambiamenti e aggiornamenti tenendo sempre presente che l’obbiettivo dell’analisi investigativa di un incidente aereo è intesa unicamente all’ottimizzazione delle procedure di prevenzione degli incidenti stessi e non all’attribuzione di colpe o di responsabilità. Eventuali colpe o responsabilità saranno oggetto di trattazione nelle sedi dedicate.
Il Preliminary Report è di norma emesso, entro trenta giorni dall’evento, dalle preposte Autorità di Governo del Paese che gestisce l’aeromobile coinvolto nell’incidente.
Il Final report, invece. non prevede una data di scadenza tassativa ma viene emesso solamente a indagini ultimate, talvolta anche dopo uno o due anni.

BREVE ANALISI DEI DATI DEL VOLO.
Peso del velivolo al momento del decollo: 213 tonnellate.
Carburante imbarcato per il volo previsto Ahmedabad-Londra: 54 tonnellate.
Persone a bordo: 230 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di Volo.
Vittime dell’incidente: 229 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di volo – 19 persone a terra. L’aereo è precipitato, infatti, su un BJ Medical College Hostel facente parte dell’abitato sottostante posto, fatalmente, lungo la traiettoria di decollo.
Ai comandi dell’aereo in qualità di Pilot Flying (PF) c’era il Primo Ufficiale mentre il Comandante svolgeva funzioni di Pilot Monitoring (PM). Sugli aerei commerciali i piloti si suddividono il lavoro alternandosi ai comandi come Pilot Flying e come Pilot Monitoring.
Il Pilot Flying agisce direttamente sui comandi di volo e si dedica espressamente alla condotta dell’aeromobile mentre il Pilot Monitoring gli fornisce la necessaria assistenza nelle operazioni nel cockpit (cabina di pilotaggio) quali i movimenti di retrazione o estensione del carrello di atterraggio oppure per la retrazione o estensione dei flaps e, in particolare, nelle comunicazioni radio con gli Enti del controllo del traffico aereo.
Come da prassi, poi, in Air India entrambi i piloti sono stati sottoposti, prima del volo, anche all’Alcol Test.
Il Comandante di 56 anni, aveva al suo attivo circa 15.600 ore di volo di cui 8.500 ore sul Boeing 787. Il Primo Ufficiale di 32 anni, aveva al suo attivo circa 3400 ore di volo di cui 1100 ore sul Boeing 787.

CRONOLOGIA DELL’EVENTO:
– ore 08.07 (UTC) l’aereo inizia la sua corsa di decollo sulla pista 23 di Ahmedabad.
– ore 08.09 uno dei due piloti lancia il messaggio MAYDAY ovvero dichiara alla Torre di Controllo una situazione di estrema gravità presente a bordo dell’aereo poco prima dello schianto. Il tutto si è svolto in circa 90 secondi.

FILMATO 1

ERRORE DEL PILOTA O “TECHNICAL GLITCH”?

A technical glitch refers to a minor, unexpected malfuntion or error in a device, software, or electronic system. It’s often a temporary problem that causes a system to behave in an unintended way.
A mio avviso, questa è la frase cardine sulla quale dovranno necessariamente discutere e confrontarsi i membri della commissione d’inchiesta nominata.

Di seguito un’altra nota utile:

“In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so”.
Nel Preliminary Report è scritto anche che dalla registrazione del Cockpit Voice Recorder (CVR), si sente uno dei piloti chiedere all’altro “perché hai chiuso?” – riferendosi agli interruttori utilizzati per aprire o chiudere l’afflusso del carburante ai motori – e l’altro pilota ha prontamente risposto che…lui non aveva fatto nulla! A riprova di questo, dall’analisi del relitto, questi interruttori sono stati comunque trovati nella posizione corretta RUN come chiaramente riportato anche nel Preliminary Report.

Nel Preliminary Report è stato fatto un brevissimo cenno anche al FADEC – Full Authority Dual Engine Computer – il potente computer che controlla, monitora e interagisce con tutti i sistemi che agiscono sugli impianti di bordo compresi, quindi, anche i motori.
Un altro elemento degno di nota ci impone di ricordare anche che subito dopo il distacco delle ruote del carrello da terra l’aereo passa dalla modalità “Ground mode” alla modalità “Flight mode” e il contrario avviene dopo i’atterraggio.
Il passaggio da una modalità all’altra, comporta l’attivazione di alcune particolari e importanti funzioni che ricadono comunque sempre sotto il rigoroso e inesorabile controllo dei computers di bordo.

Solo qualche anno prima, nel 2019, anche un Boeing B787 – stesso tipo di velivolo – della Compagnia aerea giapponese ANA aveva registrato, a 13.000 metri di quota, lo spegnimento non comandato, di entrambi i motori. In questo caso, però, vista la notevole quota a disposizione, i piloti sono riusciti a riavviare entrambi i motori e ad atterrare regolarmente.

Tentare di attribuire la colpa dell’incidente Air India AI 171, a un momento di lucida follia suicida dei piloti, potrebbe essere certamente utile per “scagionare” l’aereo e magari anche per “assolvere” la Casa Costruttrice ma non certo per fare luce sulle possibili eventuali vere cause dell’evento e per evitare che esso abbia a ripetersi nelle sue tragiche conseguenze.
Vi invito a fare un “giro” sul Web per riconoscere e identificare i numerosi improvvisati “esperti” che si sono già proposti nella stesura definitiva di inappellabili sentenze di condanna nei confronti delle tendenze suicide dei due piloti. Gli “esperti”…tutta gente che pensa di sapere ma non sa cosa pensare.
Non è escluso, poi, che i nomi di questi rapaci dell’informazione siano presenti, di volta in volta, anche sul generoso libro paga delle stesse Case Costruttrici coinvolte.

FILMATO 2

NOTE CONCLUSIVE.
L’uso di tecnologie e di software sempre più complessi e sofisticati, utilizzati a bordo dei moderni aerei commerciali impongono, ancora una volta, una profonda riflessione. Può la tecnologia sovrastare al controllo dell’uomo? Negli anni passati si è spesso dibattuto sui possibili danni indotti, alla “filosofia” di pilotaggio, dall’utilizzo di un esasperato grado di automazione. La tendenza dei piloti, quale riflesso condizionato, è quella di riporre un’eccessiva fiducia negli automatismi di controllo dell’aereo inducendo poi, nei piloti stessi, un’insidiosa e subdola forma di complacency nei confronti della macchina. Quando, poi, l’automatismo induce nella macchina stessa un’inattesa condotta “bizzarra”, riprenderne il controllo diventa assai più difficoltoso, specialmente se l’effetto sorpresa ci coglie impreparati.
L’addestramento alla condotta esclusivamente manuale anche degli aeromobili a tecnologia ultra moderna, dovrebbe essere, quindi, parte integrante del percorso addestrativo al pilotaggio di macchine così sofisticate. Per esperienza personale, acquisita come istruttore anche nei simulatori di volo, ho sempre notato un certo nervosismo negli equipaggi quando chiedevo loro di sganciare tutti gli automatismi e volare la macchina in modo convenzionale come si farebbe con un qualsiasi piccolo aereo da turismo. Le leggi fisiche che interessano il volo sono sempre le stesse, sono ineludibili e valgono sia per gli aerei di piccole dimensioni sia per gli aerei di grandi dimensioni: la “filosofia” di pilotaggio è sempre la stessa.
Anche su queste macchine di ultima generazione, quindi, il livello di situation awarness deve essere sempre molto, molto elevato e in nessun modo l’utilizzo di tecnologie sempre più sofisticate, può contribuire a ridurre la soglia dell’attenzione.
Io non sono contro l’evoluzione e il progresso della tecnologia sono ovviamente contro tutte quelle forme di allettante e comodo tecnomorfismo intese a “disumanizzare” il ruolo primario dell’uomo.
When things don’t go as expected…TAKE OVER…!
I piloti del volo Air India AI 171 hanno avuto la possibilità di …TAKE OVER?
Confidiamo nelle risposte della Commissione d’inchiesta.
Aldo Rossi
già Pilota Militare
già Comandante Alitalia
già Comandante Volare Airlines.

AGGIORNAMENTI ED ERRATA CORRIGE
PROPOSTI DOPO LA PUBBLICAZIONE DELLA SOPRA ESPOSTA MIA NOTA
DEL 23.06.2025.

1. AGGIORNAMENTO APPORTATO IN DATA 31 LUGLIO 2025.
   Questo è il testo della lettera inviata al Ministro dell’Aviazione Civile Indiana, da parte del Presidente della Federazione Indiana Piloti (FIP) Capt. CS. Randhawa in data 16 luglio 2025. È una lettera molto pacata ma nel contempo molto ferma, specifica e puntuale nei suoi contenuti.

2. ERRATA CORRIGE – APPORTATO IN DATA 01 AGOSTO 2025.
Nella mia nota del 23 giugno 2025 ho erroneamente riportato che lo spegnimento di entrambi i motori era avvenuto, a 13.000 metri di quota, anche ad un aereo B 787 della Compagnia Aerea ANA (All Nippon Airways). A seguito di ulteriori verifiche ho però potuto constatare la non correttezza di questa mia affermazione. In realtà, questa assai subdola avaria, ha interessato il volo ANA NH985 operato con Boeing B787 da Tokio (Haneda) a Osaka il 17 gennaio 2019. Dopo l’atterraggio, infatti, forse a causa di un malfunzionamento del trasferimento dalla “flight phase” alla “ground Phase“, ha condotto allo spegnimento simultaneo NON comandato di entrambi i motori ma…fortunatamente l’aereo era a terra.
Mi scuso per l’inesattezza.

3. AGGIORNAMENTO APPORTATO IN DATA 16 AGOSTO 2025.
Questo filmato ci propone la triste conferma che i piloti non hanno potuto prendere il controllo manuale della macchina (TAKE OVER) perché il sistema software della stessa macchina ha la priorità sull’intervento del pilota come da me già peraltro ipotizzato nella soprastante presentazione. Siamo proprio alla follia!
FILMATO

Sono passati ormai 45 anni da quel tristissimo evento e attorno a quel caso è stato sollevato un tale polverone nel quale, anche per chi è del mestiere, è molto difficile muoversi e orientarsi. Anche il caso Ustica è stato ormeggiato nel porto delle nebbie…!?
Di seguito il alcune mie riflessioni in merito.
Aldo Rossi

Il 27 giugno 1980 alle ore 20.59, si consumava nei cieli d’Italia, una delle tragedie più misteriose e angoscianti che, la storia recente del nostro Paese, abbia mai conosciuto. 
Il volo Itavia IH 870  da Bologna a Palermo  con aereo DC9  I-TIGI, precipitava in mare a circa 50 miglia nautiche a nord  dell’isola di Ustica. Alle 81 vittime di quella sciagura aerea  ed ai loro familiari rivolgiamo ancora un rispettoso e deferente omaggio. Molto è stato scritto in merito a questo gravissimo incidente aereo.  Sono state avanzate, da parte di improvvisati  “giudici senza toga”, le ipotesi più stravaganti e le illazioni più infamanti. Un velenoso cocktail di presunzione, di ignoranza, di arroganza e di ostentata protervia anche nei confronti del delicato lavoro della Magistratura inquirente. Talune note frange del contesto politico e socio-mediatico nazionale, si sono sbizzarrite,  nel corso di tutti questi anni, a inseguire fantasiose elucubrazioni e ricostruire fantastici scenari di quel tragico evento.  Era però evidente che nella ricerca di “una loro verità” su quanto  avvenuto a bordo di quell’aereo, si celava in realtà un subdolo tentativo di avvalorare ipotesi accusatorie palesemente insostenibili che, peraltro, nel corso di questi lunghi anni, non hanno mai trovato nemmeno il seppur minimo riscontro indiziario. Il processo che ne è seguito, ha visto, quali principali indagati, i vertici dell’Aeronautica Militare Italiana dell’epoca. I “Generali traditori”, rei di avere programmato ed abilmente nascosto l’abbattimento di un aereo civile, sono stati sottoposti, per anni, ad una vergognosa gogna mediatica in totale spregio di quel nobilissimo dettato giuridico-costituzionale che riguarda il principio di presunzione di innocenza. Ebbene, quel  processo si è concluso, dopo qualche decennio, in tutti i suoi gradi di giudizio, con la  piena assoluzione di tutti gli imputati perché “il fatto non sussiste”. Alle 81 vittime di quell’incidente aereo vanno quindi  aggiunte anche le numerose “vittime” di quel vergognoso, irresponsabile, strumentale e protervo circo mediatico. In tutti questi anni non sono mai stati individuati i colpevoli. Ciò non vuol dire, però, che i veri colpevoli, non ci siano. Anche questo incidente rimarrà senza risposte e con un grande, inquietante punto di domanda…? Esso  troverà posto negli archivi della memoria storica del nostro Paese,  sarà consegnato all’oblio e si perderà nella notte dei tempi? Purtroppo, come è già avvenuto per altri tragici eventi della storia italiana, il porto delle nebbie non chiude mai, e di quelle povere vittime rimarrà solo un ricordo sempre più tenue. Nel cuore dei familiari, il dolore, la sofferenza e la solitudine faranno da perenne cornice ad  angoscianti interrogativi e a una comprensibile e frustrante grande delusione. Ma…i reati  di strage, non cadono mai in prescrizione…!
Il lettore si chiederà il motivo per cui mi permetto di rievocare ed esprimere le mie considerazioni e le mie impressioni su quei tragici accadimenti. Ebbene, il giorno 27 giugno 1980 anch’io ero in volo ai comandi di un altro aereo DC9   Itavia.   Solo qualche ora prima, in rotta  quasi opposta a quella dell’aereo caduto ho attraversato, infatti, la stessa porzione di spazio aereo ma nulla faceva presagire l’imminente tragedia. Il Destino, cinico e baro, non si limita a colpire alle spalle ma, talvolta,  si prende anche gioco di noi…il giorno precedente avevo effettuato ben due voli con il DC9 Itavia  I-TIGI poi precipitato in mare il giorno seguente. Il secondo motivo per cui mi ritengo qualificato ad esprimere le mie riflessioni su  questo incidente aereo, deriva dal fatto che per circa dieci anni, fino agli inizi del 1979, ho operato come pilota militare su velivoli caccia intercettori F104S. Sono stato in forza al 22° Gruppo  del 51° Stormo Caccia di stanza all’aeroporto di Istrana (Treviso). Conosco perfettamente le dinamiche del  volo operativo di un aereo caccia intercettore e posso quindi parlarne con cognizione di causa.
Qualcuno, a suo tempo, aveva anche accusato la nostra Aeronautica Militare di avere abbattuto per errore l’aereo Itavia e di averne, poi, dolosamente depistato anche le indagini.
Cerchiamo di fare il punto.
Prima di staccare le ruote dalla pista di decollo, un caccia intercettore della nostra Aeronautica Militare, specialmente se caricato con armamento reale, deve  subire una miriade di controlli e di verifiche da parte di più persone. I tecnici addetti alla manutenzione, i tecnici addetti alla linea di volo, gli addetti ai servizi di vigilanza e sicurezza, gli addetti al servizio antincendio, gli armieri, gli addetti alla torre di controllo e molti altri…sono tutte persone che non possono non vedere. Caricare un missile sotto le ali di un velivolo è un’operazione complessa che comporta una serie di autorizzazioni speciali e specifiche. Presentarsi al deposito munizioni di un aeroporto militare per prelevare un missile non è come entrare dal tabaccaio per comperare un sigaro toscano…! Se alla fine delle operazioni quel missile non viene riportato in deposito, centinaia di persone ne conoscono il motivo. Una volta in volo, gli aerei (nelle missioni operative con armamento reale gli aerei sono sempre almeno due) vengono guidati sul potenziale bersaglio, dai controllori radar del servizio “Guida Caccia” competenti per territorio. Prima di attivare il sistema di lancio e quindi “premere il grilletto”  i piloti  devono, però, eseguire delle particolari procedure di identificazione e di autenticazione dell’eventuale ordine di abbattimento ricevuto (regole di ingaggio). Questa è una procedura che prevede la rapida attivazione e verifica di codici speciali di cui sono a  conoscenza  solo i piloti e i controllori guida caccia che, in quel preciso momento, stanno operando. L’azione del pilota, quindi, non è limitata alla semplice condotta dell’aereo ma, in previsione del lancio di un missile, il pilota deve eseguire, in corretta sequenza, anche una serie di operazioni che escludono la possibilità del lancio accidentale di un  missile “attivo”. La semplice pressione sul grilletto di tiro non provoca, infatti, alcun effetto. Il missile, per partire e attivarsi, ha bisogno di una serie di “autorizzazioni” elettrico-meccaniche da parte dei computers di tiro posti a bordo dell’aereo stesso. Infine, un aereo decollato con armamento reale, al momento del suo  rientro alla base madre o su un qualsiasi altro aeroporto militare italiano, viene sottoposto, da parte di più persone, a un’altrettanto severa e ineludibile serie di controlli.

È impossibile non accorgersi dell’eventuale mancanza di un missile.
In tempo di pace, le operazioni di volo e la catena di comando e controllo della Difesa Aerea Italiana sono, quindi, molto più complesse e sofisticate di quanto si possa pensare.
Tutte le operazioni sono il frutto di un’altrettanto complessa, attenta e qualificata sinergia che non lascia spazio a margini di errore. Ai fini di una più agevole comprensione di queste mie note, ho volontariamente semplificato la presentazione di queste procedure. Ho utilizzato un linguaggio non tecnico e spero comprensibile. Questa lunga presentazione mi serve quindi per affermare, con la massima serenità, che, in tempo di pace,  nell’Aeronautica Militare Italiana, le regole di ingaggio e le relative procedure erano e sono così rigide, cogenti e restrittive che  l’ordine di abbattere un aereo civile  NON POTEVA E NON POTRA` MAI ESSERE DATO.
Cosa è successo quindi a bordo dell’aereo Itavia la sera del 27 giugno 1980…? Personalmente non ho mai ritenuto condivisibile l’ipotesi di un cedimento strutturale. Le commissioni d’inchiesta ufficiali che si sono succedute nel corso di tutti questi anni hanno ampiamente dimostrato che l’aereo è stato SICURAMENTE interessato da un’esplosione interna come evidenziato da tutte le qualificate perizie tecniche, di livello internazionale, cui è stato sottoposto il relitto. Da non dimenticare, infine, che il 2 agosto 1980, esattamente 36 giorni dopo Ustica, veniva firmata con il sangue di moltissimi innocenti, anche la strage alla stazione ferroviaria di Bologna. I due tragici fatti sono fra loro correlati?  Io non sono in grado di rispondere.

Al di là delle ineludibili evidenze emerse dalle preposte commissioni d’inchiesta, quanto sopra esposto rappresenta unicamente il mio pensiero. Non sono il difensore d’ufficio di nessuno. Questo mio lavoro vuole essere  un umilissimo contributo alla ricerca della verità sul caso Ustica. È un lavoro che dedico, in primis, alla mia amatissima Arma Azzurra e a chi sa valutare, analizzare e comprendere con il necessario  distacco, il dovuto rigore e con la necessaria serenità uno degli eventi più tragici della storia italiana della seconda metà del secolo scorso. Il mio vuole essere anche un invito a non cedere alla rassegnazione e ad avere fiducia nelle Istituzioni e nella Giustizia. La verità è figlia del tempo e il tempo è sempre galantuomo.
In questo triste anniversario, rivolgo ancora un doveroso omaggio alle Vittime e un mio particolare pensiero è per i colleghi  Domenico Gatti, Enzo Fontana, Paolo Morici e Rosa De Dominicis componenti l’equipaggio titolare di quel volo.

Caccia-F104S in-volo     L’Autore di questa nota 1979 – Una foto ricordo

RIFLESSIONI FINALI:
LA STRAGE DI USTICA FU CAUSATA DALL’ESPLOSIONE DI UNA BOMBA POSIZIONATA NELLA TOILETTE POSTERIORE DELL’AEREO.

Questo è l’inconfutabile risultato cui sono pervenute TUTTE le Commissioni d’inchiesta nominate per l’analisi del caso. A noi non interessano le elucubrazioni dei “giornalisti da paranza” che hanno avuto il loro capofila più quotato, in Andrea Purgatori. Tutto il polverone sollevato attorno al caso Ustica è stato palesemente mirato all’occultamento delle reali responsabilità collegate, in particolare, al “Lodo Moro“. Nessuna parte politica può chiamarsi fuori. Tutti sono stati complici del vergognoso silenzio e dell’alone di omertà che ha avvolto quel tragico evento, artatamente nascosto per decenni, dietro il viscido paravento del Segreto di Stato…ora decaduto…!
Le carte parlano chiaro e sono a disposizione di chiunque, presso l’Archivio di Stato a Roma.
Anche la Strage alla stazione ferroviaria di Bologna avvenuta il 2 agosto 1980, ovvero circa un mese dopo la Strage di Ustica, rientra nel lodo Moro? E la miriade di stragi sui treni e negli aeroporti che ha marcatamente caratterizzato gli anni ’80 fanno parte, anch’essi, della tristemente nota strategia della tensione?
In Europa e in Italia gli anni ’80 rappresentarono l’acme del terrorismo palestinese che si proponeva unicamente di richiamare l’attenzione sulla situazione assai critica che si andava creando nella martoriate terra di Palestina.
C’è un libro molto interessante e documentato, scritto da Ugo Gargiulo (1985) all’epoca, Capo scalo Procuratore della Canadian Pacific Airlines presso l’aeroporto di Roma Fiumicino. Ugo Gargiulo ha seguito in prima persona tutte le fasi dell’attentato palestinese avvenuto all’aeroporto di Roma Fiumicino il 27 dicembre 1985.
Una rappresentazione, la sua, vissuta in presa diretta sul luogo dell’evento e che lascia trasparire l’umanità e l’empatia che caratterizzano le emozioni e le reazioni solo delle persone “vere”.

Altra nota assai dolente riguarda la Giustizia Penale e la Giustizia Civile che hanno interessato e trattato il caso Ustica. Siamo arrivati al paradosso che le sentenze della Giustizia Penale sono state totalmente ignorate e disattese in ambito della Giustizia Civile.
La Giustizia Penale aveva inequivocabilmente stabilito che l’aereo Itavia era stato oggetto di un’esplosione a bordo e quindi di un attentato e non per colpevole mancata vigilanza e protezione dello spazio aereo da parte delle Autorità italiane. La Giustizia Civile, però, nella persona del giudice Rosario Priore, ha letteralmente ignorato questa sentenza e ha condannato lo Stato italiano (noi!) ad attribuire comunque risarcimentI milionari assolutamente non dovutI. Il giudice Rosario Priore era particolarmente affezionato alla teoria del complotto dei Generali dell’Aeronautica Militare Italiana? Ribadisco, ad abbattere l’aereo Itavia, lo dicono tutte le perizie, non fu un missile bensì una bomba posta a bordo dell’aereo stesso. Punto…!
Un’ultima considerazione sulla realtà ITAVIA. Il disastro di Ustica (1980), vedeva l’Italia consegnata ormai da tempo a governi di centro sinistra. L’allora ministro dei trasporti, il socialista Rino Formica, non esitò a revocare, immediatamente, le concessioni di esercente aereo, alla Compagnia Itavia, ben prima che i giudici, individuati “i colpevoli”, pronunciassero le rispettive sentenze. L’Itavia era una Compagnia aerea privata e, quindi, pregiudizialmente invisa all’ideologia assistenziale e nichilista tipica di una certa parte politica italiana.
Aldo Davanzali, l’imprenditore “visionario” fondatore della realtà Itavia, aveva anticipato i tempi che, solo molto, molto più tardi, avrebbero visto sorgere le compagnie di volo low cost. Aldo Davanzali ha rappresentato la visione, la forza e la tenacia della vera imprenditoria italiana mirante alla valorizzazione del patrimonio naturale, storico e culturale del Paese Italia.
Per ultimo ma per questo non meno importante, la sopravvivenza dell’Itavia avrebbe sicuramente anche evitato la fine triste e squallida di Alitalia, relegata inizialmente a un misero ruolo ancillare e, poi, condannata a scomparire definitivamente dallo scenario nel trasporto aereo mondiale ed europeo di cui, per anni, ne aveva orgogliosamente occupato le prime posizioni.
Aldo Rossi
Giugno 2025

PER CHI DESIDERASSE SAPERNE DI PIÙ SUL CASO USTICA PROPONGO QUESTI LINK:
– PRESENTAZIONE DEL CASO USTICA DEL PROF. ANTONIO BORDONI (27′ min)
– IL “LODO MORO” – CARLO GIOVANARDI INTERVISTATO DA FRANCESCO BORGONOVO (20′ min)
– 19 GIUGNO 2023 2° CONVEGNO ANNUALE SUL DISASTRO AEREO DI USTICA: ARCHIVI APERTI, CARTE DESECRETATE E PISTE TRASCURATE (3h 15′)