12 GIUGNO 2025
AEROPORTO DI AHMEDABAD
IL VOLO AIR INDIA IA 171 DIRETTO A LONDRA
PRECIPITA IN FASE DI DECOLLO
PRECIPITATO IN FASE DI DECOLLO AD AHMEDABAD
Questa mia presentazione è rivolta, in particolare, a chi ancora sa porsi delle domande. Conoscere è un nostro diritto, sapere dipende da noi, subire è una nostra scelta.
Cercherò di utilizzare un linguaggio chiaro, semplice e accessibile a tutti evitando, per quanto possibile, l’uso di una terminologia troppo tecnica.
Invito il lettore a indirizzare eventuali suoi commenti, suggerimenti o critiche a info@rossialdo.com Solo chi ci critica ci aiuta a migliorare.
P.s. Le foto e i filmati presenti in questo articolo, sono stati raccolti sul Web e quindi valutati di pubblico dominio. Se i soggetti o gli autori interessati fossero contrari al loro utilizzo in questa mia nota, potranno semplicemente segnalarlo e provvederò all’immediata rimozione. Grazie.
Aldo Rossi
Nel caso degli incidenti di volo, il “Preliminary Report” (rapporto preliminare) è un documento che fornisce un’analisi iniziale e provvisoria di un evento prima che sia redatta l’analisi completa, esauriente e definitiva relativa al caso specifico.
In sostanza il Preliminary Report è una presentazione di “cosa è successo” e non del “perché è successo“. Sarà il “Final Report” (rapporto finale), invece, a stabilire e a chiarire le cause dell’evento analizzato. Quanto riportato nel Preliminary Report è quindi soggetto, nel corso dello svolgimento delle indagini, a subire cambiamenti e aggiornamenti tenendo sempre presente che l’obbiettivo dell’analisi investigativa di un incidente aereo è intesa unicamente all’ottimizzazione delle procedure di prevenzione degli incidenti stessi e non all’attribuzione di colpe o di responsabilità. Eventuali colpe o responsabilità saranno oggetto di trattazione nelle sedi dedicate.
Il Preliminary Report è di norma emesso, entro trenta giorni dall’evento, dalle preposte Autorità di Governo del Paese che gestisce l’aeromobile coinvolto nell’incidente.
Il Final report, invece. non prevede una data di scadenza tassativa ma viene emesso solamente a indagini ultimate, talvolta anche dopo uno o due anni.
BREVE ANALISI DEI DATI DEL VOLO.
Peso del velivolo al momento del decollo: 213 tonnellate.
Carburante imbarcato per il volo previsto Ahmedabad-Londra: 54 tonnellate.
Persone a bordo: 230 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di Volo.
Vittime dell’incidente: 229 passeggeri – 2 Piloti – 10 Assistenti di volo – 19 persone a terra. L’aereo è precipitato, infatti, su un BJ Medical College Hostel facente parte dell’abitato sottostante posto, fatalmente, lungo la traiettoria di decollo.
Ai comandi dell’aereo in qualità di Pilot Flying (PF) c’era il Primo Ufficiale mentre il Comandante svolgeva funzioni di Pilot Monitoring (PM). Sugli aerei commerciali i piloti si suddividono il lavoro alternandosi ai comandi come Pilot Flying e come Pilot Monitoring.
Il Pilot Flying agisce direttamente sui comandi di volo e si dedica espressamente alla condotta dell’aeromobile mentre il Pilot Monitoring gli fornisce la necessaria assistenza nelle operazioni nel cockpit (cabina di pilotaggio) quali i movimenti di retrazione o estensione del carrello di atterraggio oppure per la retrazione o estensione dei flaps e, in particolare, nelle comunicazioni radio con gli Enti del controllo del traffico aereo.
Come da prassi, poi, in Air India entrambi i piloti sono stati sottoposti, prima del volo, anche all’Alcol Test.
Il Comandante di 56 anni, aveva al suo attivo circa 15.600 ore di volo di cui 8.500 ore sul Boeing 787. Il Primo Ufficiale di 32 anni, aveva al suo attivo circa 3400 ore di volo di cui 1100 ore sul Boeing 787.
CRONOLOGIA DELL’EVENTO:
– ore 08.07 (UTC) l’aereo inizia la sua corsa di decollo sulla pista 23 di Ahmedabad.
– ore 08.09 uno dei due piloti lancia il messaggio MAYDAY ovvero dichiara alla Torre di Controllo una situazione di estrema gravità presente a bordo dell’aereo poco prima dello schianto. Il tutto si è svolto in circa 90 secondi.
FILMATO 1
ERRORE DEL PILOTA O “TECHNICAL GLITCH”?
A technical glitch refers to a minor, unexpected malfuntion or error in a device, software, or electronic system. It’s often a temporary problem that causes a system to behave in an unintended way.
A mio avviso, questa è la frase cardine sulla quale dovranno necessariamente discutere e confrontarsi i membri della commissione d’inchiesta nominata.
Di seguito un’altra nota utile:
EMESSO IN DATA 17.12.2018
“In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so”.
Nel Preliminary Report è scritto anche che dalla registrazione del Cockpit Voice Recorder (CVR), si sente uno dei piloti chiedere all’altro “perché hai chiuso?” – riferendosi agli interruttori utilizzati per aprire o chiudere l’afflusso del carburante ai motori – e l’altro pilota ha prontamente risposto che…lui non aveva fatto nulla! A riprova di questo, dall’analisi del relitto, questi interruttori sono stati comunque trovati nella posizione corretta RUN come chiaramente riportato anche nel Preliminary Report.
SONO LE POSIZIONI CHE COMANDANO L’AFFLUSSO DEL CARBURANTE AI DUE MOTORI
Nel Preliminary Report è stato fatto un brevissimo cenno anche al FADEC – Full Authority Dual Engine Computer – il potente computer che controlla, monitora e interagisce con tutti i sistemi che agiscono sugli impianti di bordo compresi, quindi, anche i motori.
Un altro elemento degno di nota ci impone di ricordare anche che subito dopo il distacco delle ruote del carrello da terra l’aereo passa dalla modalità “Ground mode” alla modalità “Flight mode” e il contrario avviene dopo i’atterraggio.
Il passaggio da una modalità all’altra, comporta l’attivazione di alcune particolari e importanti funzioni che ricadono comunque sempre sotto il rigoroso e inesorabile controllo dei computers di bordo.
Solo qualche anno prima, nel 2019, anche un Boeing B787 – stesso tipo di velivolo – della Compagnia aerea giapponese ANA aveva registrato, a 13.000 metri di quota, lo spegnimento non comandato, di entrambi i motori. In questo caso, però, vista la notevole quota a disposizione, i piloti sono riusciti a riavviare entrambi i motori e ad atterrare regolarmente.
ANA – ALL NIPPON AIRWAYS
Tentare di attribuire la colpa dell’incidente Air India AI 171, a un momento di lucida follia suicida dei piloti, potrebbe essere certamente utile per “scagionare” l’aereo e magari anche per “assolvere” la Casa Costruttrice ma non certo per fare luce sulle possibili eventuali vere cause dell’evento e per evitare che esso abbia a ripetersi nelle sue tragiche conseguenze.
Vi invito a fare un “giro” sul Web per riconoscere e identificare i numerosi improvvisati “esperti” che si sono già proposti nella stesura definitiva di inappellabili sentenze di condanna nei confronti delle tendenze suicide dei due piloti. Gli “esperti”…tutta gente che pensa di sapere ma non sa cosa pensare.
Non è escluso, poi, che i nomi di questi rapaci dell’informazione siano presenti, di volta in volta, anche sul generoso libro paga delle stesse Case Costruttrici coinvolte.
FILMATO 2
NOTE CONCLUSIVE.
L’uso di tecnologie e di software sempre più complessi e sofisticati, utilizzati a bordo dei moderni aerei commerciali impongono, ancora una volta, una profonda riflessione. Può la tecnologia sovrastare al controllo dell’uomo? Negli anni passati si è spesso dibattuto sui possibili danni indotti, alla “filosofia” di pilotaggio, dall’utilizzo di un esasperato grado di automazione. La tendenza dei piloti, quale riflesso condizionato, è quella di riporre un’eccessiva fiducia negli automatismi di controllo dell’aereo inducendo poi, nei piloti stessi, un’insidiosa e subdola forma di complacency nei confronti della macchina. Quando, poi, l’automatismo induce nella macchina stessa un’inattesa condotta “bizzarra”, riprenderne il controllo diventa assai più difficoltoso, specialmente se l’effetto sorpresa ci coglie impreparati.
L’addestramento alla condotta esclusivamente manuale anche degli aeromobili a tecnologia ultra moderna, dovrebbe essere, quindi, parte integrante del percorso addestrativo al pilotaggio di macchine così sofisticate. Per esperienza personale, acquisita come istruttore anche nei simulatori di volo, ho sempre notato un certo nervosismo negli equipaggi quando chiedevo loro di sganciare tutti gli automatismi e volare la macchina in modo convenzionale come si farebbe con un qualsiasi piccolo aereo da turismo. Le leggi fisiche che interessano il volo sono sempre le stesse, sono ineludibili e valgono sia per gli aerei di piccole dimensioni sia per gli aerei di grandi dimensioni: la “filosofia” di pilotaggio è sempre la stessa.
Anche su queste macchine di ultima generazione, quindi, il livello di situation awarness deve essere sempre molto, molto elevato e in nessun modo l’utilizzo di tecnologie sempre più sofisticate, può contribuire a ridurre la soglia dell’attenzione.
Io non sono contro l’evoluzione e il progresso della tecnologia sono ovviamente contro tutte quelle forme di allettante e comodo tecnomorfismo intese a “disumanizzare” il ruolo primario dell’uomo.
When things don’t go as expected…TAKE OVER…!
I piloti del volo Air India AI 171 hanno avuto la possibilità di …TAKE OVER?
Confidiamo nelle risposte della Commissione d’inchiesta.
Aldo Rossi
già Pilota Militare
già Comandante Alitalia
già Comandante Volare Airlines.
AGGIORNAMENTI ED ERRATA CORRIGE
PROPOSTI DOPO LA PUBBLICAZIONE DELLA SOPRA ESPOSTA MIA NOTA
DEL 23.06.2025.
- AGGIORNAMENTO APPORTATO IN DATA 31 LUGLIO 2025.
Questo è il testo della lettera inviata al Ministro dell’Aviazione Civile Indiana, da parte del Presidente della Federazione Indiana Piloti (FIP) Capt. CS. Randhawa in data 16 luglio 2025. È una lettera molto pacata ma nel contempo molto ferma, specifica e puntuale nei suoi contenuti.
2. ERRATA CORRIGE – APPORTATO IN DATA 01 AGOSTO 2025.
Nella mia nota del 23 giugno 2025 ho erroneamente riportato che lo spegnimento di entrambi i motori era avvenuto, a 13.000 metri di quota, anche ad un aereo B 787 della Compagnia Aerea ANA (All Nippon Airways). A seguito di ulteriori verifiche ho però potuto constatare la non correttezza di questa mia affermazione. In realtà, questa assai subdola avaria, ha interessato il volo ANA NH985 operato con Boeing B787 da Tokio (Haneda) a Osaka il 17 gennaio 2019. Dopo l’atterraggio, infatti, forse a causa di un malfunzionamento del trasferimento dalla “flight phase” alla “ground Phase“, ha condotto allo spegnimento simultaneo NON comandato di entrambi i motori ma…fortunatamente l’aereo era a terra.
Mi scuso per l’inesattezza.
3. AGGIORNAMENTO APPORTATO IN DATA 16 AGOSTO 2025.
Questo filmato ci propone la triste conferma che i piloti non hanno potuto prendere il controllo manuale della macchina (TAKE OVER) perché il sistema software della stessa macchina ha la priorità sull’intervento del pilota come da me già peraltro ipotizzato nella soprastante presentazione. Siamo proprio alla follia!
FILMATO
