USTICA 27 GIUGNO 1980…IO C’ERO!

   Il 27 giugno 1980 alle ore 20.59, si consumava nei cieli d’Italia, una delle tragedie piu` angoscianti e misteriose che, la storia recente del nostro Paese, abbia mai conosciuto. Il volo Itavia IH 870  da Bologna a Palermo  con aereo DC9  I-TIGI, precipitava in mare a circa 50 miglia nautiche a nord  dell’isola di Ustica. Alle 81 vittime di quella sciagura aerea  ed ai loro familiari rivolgiamo un rispettoso e deferente omaggio.Molto e` stato scritto in merito a questo gravissimo incidente aereo.  Sono state avanzate, da parte di improvvisati  “giudici senza toga”, le ipotesi piu` stravaganti e le illazioni piu` infamanti. Un velenoso cocktail di presunzione, di ignoranza, di arroganza e di ostentata protervia anche nei confronti del delicato e proficuo lavoro della Magistratura giudicante.Talune note frange del contesto socio-mediatico nazionale, si sono sbizzarrite,  nel corso di tutti questi anni, ad inseguire fantasiose elucubrazioni e ricostruire fantastici scenari di quel tragico evento.  Era pero` evidende che nella ricerca di “una loro verita`” su quanto  avvenuto a bordo di quell’aereo, si celava in realta` un subdolo tentativo di avvalorare ipotesi accusatorie palesemente insostenibili che, peraltro, nel corso di questi lunghi anni, non hanno mai trovato nemmeno il seppur minimo riscontro indiziario.Il processo che ne e` seguito, ha visto, quali principali indagati, I vertici dell’Aeronautica Militare Italiana dell’epoca. I “Generali traditori”, rei di avere programmato ed abilmente nascosto l`abbattimento di un aereo civile, sono stati sottoposti, per anni, ad una vergognosa gogna mediatica in totale spregio di quel nobilissimo dettato giuridico-costituzionale che riguarda il principio di presunzione di innocenza . Ebbene, quel  processo si e` concluso, dopo quasi trent’anni, in tutti i suoi tre gradi di giudizio, con la  piena assoluzione di tutti gli imputati perche` “il fatto non sussiste”. Alle 81 vittime di quell’incidente aereo vanno quindi  aggiunte anche le numerose “vittime” di quel vergognoso, irresponsabile, strumentale e protervo circo mediatico. In tutti questi anni non sono mai stati individuati I colpevoli. Cio` non vuol dire pero` che, i veri colpevoli, non ci siano. Anche questo incidente rimarra`, forse, senza risposte e con un grande, inquietante punto di domanda. Esso  trovera` posto negli archivi della memoria storica del nostro Paese,  sara` consegnato all’oblio e si perdera` nella notte dei tempi.  Ma soprattutto, come purtroppo e` gia` avvenuto per altri tragici eventi della storia italiana, per ora, non vi e` nessun colpevole!  Di quelle povere vittime rimarra` solo un ricordo. Nel cuore dei familiari, il dolore, la sofferenza e la solitudine faranno da perenne cornice ad  angoscianti interrogativi ed a una comprensibile, frustrante grande delusione. Ma…i reati  di strage, se di strage si tratta, non cadono in prescrizione!Il lettore si chiedera` il motivo per cui mi permetto di rievocare ed esprimere le mie impressioni su questi tragici accadimenti. Ebbene, il giorno 27 giugno 1980 anch`io ero in volo ai comandi di un altro aereo DC9   ITAVIA.   Solo qualche ora prima, in rotta  quasi opposta a quella dell’aereo caduto, ho attraversato infatti la stessa porzione di spazio aereo ma nulla faceva presagire l`imminente tragedia. Il Destino, cinico e baro, non si limita a colpire alle spalle ma, talvolta,  si prende anche gioco di noi…il giorno precedente avevo effettuato ben tre voli con il DC9 ITAVIA  I-TIGI poi precipitato in mare. Il secondo motivo per cui mi sento qualificato ad esprimere le mie riflessioni su  questo incidente, deriva dal fatto che per circa dieci anni, fino agli inizi del 1979, ho operato come pilota militare su velivoli caccia intercettori F104S. Sono stato in forza al 22.mo Gruppo Caccia  del 51.mo Stormo di stanza ad Istrana (Treviso) . Conosco perfettamente le dinamiche del  volo operativo di un caccia intercettore e posso quindi parlarne con cognizione di causa.Prima di staccare le ruote dalla pista di decollo, un caccia intercettore della nostra Aeronautica Militare, specie se caricato con armamento reale, deve  subire una miriade di controlli e verifiche da parte di molte persone. I tecnici addetti alla manutenzione, i tecnici addetti alla linea di volo, gli addetti ai servizi di vigilanza e sicurezza, gli addetti al servizio anticendio, gli armieri, gli addetti alla torre di controllo etc. sono tutte persone che non possono non vedere. Caricare un missile sotto le ali di un velivolo e` un’operazione complessa che comporta una serie di autorizzazioni speciali e specifiche. Presentarsi al deposito munizioni di un aeroporto militare per prelevare un missile non e` come entrare dal tabaccaio per comperare un sigaro toscano! Se alla fine delle operazioni quel missile non viene riportato in deposito, centinaia di persone ne conoscono il motivo.Una volta in volo, gli aerei (nelle missioni operative con armamento reale gli aerei sono sempre almeno due) vengono guidati sul potenziale bersaglio, dai controllori radar del servizio “guida caccia” competenti per territorio. Prima di attivare il sistema di lancio e quindi “premere il grilletto”,  i piloti  devono pero` eseguire delle particolari procedure di identificazione e di autenticazione dell`eventuale ordine di abbattimento ricevuto. Questa e` una procedura che prevede l`attivazione e la verifica di codici speciali di cui sono a  conoscenza  solo i piloti e i controllori guida caccia che in quel preciso momento stanno operando. L’azione del pilota quindi non e` limitata alla semplice condotta dell`aereo ma, in previsione del lancio di un missile, il pilota deve eseguire, in corretta sequenza, anche una serie di operazioni che escludono la possibilita` di lancio accidentale di un  missile “attivo”. La semplice pressione sul grilletto di tiro non provoca infatti alcun effetto. Il missile, per partire ed attivarsi, ha bisogno di una serie di “autorizzazioni” elettrico-meccaniche da parte dei computers di tiro posti a bordo dell’aereo stesso. Infine, un aereo decollato con armamento reale, al momento del suo  rientro alla base madre o su un qualsiasi altro aeroporto militare italiano, viene sottoposto, da parte di piu` persone, ad una altrettanto severa e ineludibile serie di controlli. E` impossibile non accorgersi dell’eventuale mancanza di un missile. Concludendo, le operazioni di volo e la catena di comando e controllo della Difesa Aerea Italiana sono molto piu` complesse e sofisticate di quanto si possa pensare. Tutte le operazioni sono frutto pero` di una altrettanto complessa, attenta e qualificata sinergia che non lascia spazio a margini di errore.Ai fini di una piu` agevole comprensione di queste mie note, ho volontariamente semplificato la presentazione di queste procedure. Ho utilizzato un linguaggio spero comprensibile e non tecnico. Questa lunga presentazione mi serve quindi per affermare, con la massima serenita`, che, in tempo di pace,  nell’ Aeronautica Militare Italiana, le regole di ingaggio e le relative procedure erano e sono cosi` rigide, stringenti e restrittive che  l’ordine di abbattere un aereo civile  NON POTEVA E NON POTRA` MAI ESSERE DATO.Cosa e` successo quindi a bordo di quell’aereo la sera del 27 giugno 1980? Personalmente ritengo non condivisibile l’ipotesi di un cedimento strutturale. Piu` probabile invece e` l’ipotesi di un’esplosione interna all’aeromobile come sembra apparire anche dalle evidenze di alcune qualificate perizie tecniche. Altra considerazione riguarda la cabina di pilotaggio di quell’aereo, all’interno della quale, come in tutti gli aerei DC9, alle spalle del secondo pilota, erano posizionate due grosse bombole di ossigeno da utilizzare, solo in caso di emergenza, per fornire ossigeno sia alle mascherine dei passeggeri sia alle maschere dei piloti.Da non dimenticare infine che il 2 agosto 1980, esattamente 36 giorni dopo Ustica, veniva firmata con il sangue di moltissimi innocenti, la strage alla stazione di Bologna. I due tragici fatti sono fra loro correlati?  Io non sono in grado di rispondere.Quanto sopra rappresenta unicamente il mio pensiero. Non sono il difensore d’ufficio di nessuno. Questo mio lavoro vuole essere  un umile contributo alla ricerca della verita` sul caso Ustica. E` un lavoro che dedico a chi sa valutare, analizzare e comprendere con il necessario  distacco e la dovuta serenita`un evento cosi` tragico della storia d`Italia. E` anche un invito a non cedere alla rassegnazione, ad avere fiducia nello Stato, nelle sue Istituzioni e nella Giustizia. Il tempo e` sempre galantuomo.In questo triste anniversario, rivolgo ancora un doveroso omaggio alle vittime e, un particolare pensiero, e` per i colleghi  Domenico Gatti, Enzo Fontana, Paolo Morici e Rosa De Dominicis che erano i componenti dell`equipaggio titolare di quel volo. Aldo Rossi. Valternigo di Giovo (Trento) 27 giugno 2009.caccia-f104s-in-volo.jpg,    autore.jpg

Share Button

7 risposte a “USTICA 27 GIUGNO 1980…IO C’ERO!”

  1. It’s really a nice and useful piece of info. I’m happy that you just shared this helpful information with us. Please keep us informed like this. Thanks for sharing.

  2. Le posso dire solo una cosa: io su questo sito ci metto la faccia e anche le palle, Lei si nasconde invece dietro un più che eloquente pseudonimo.
    Aldo Rossi

  3. Almeno poteva informarsi meglio prima di liquidare la morte dei suoi colleghi con una generica “esplosione a bordo”. Magari Loro, per lei, lo avrebbero fatto:
    ___________________

    La Bomba Fantasma

    Per quanto riguarda la nota sulla Bomba a bordo che qualcuno, ormai sempre più fiocamente, sbandiera, anche mentendo spudoratamente, in difesa di una versione ormai molta e sepolta, ricordo a tutti che c’è una prova incontestabile che qualunque tecnico può fare ed è quella di analizzare,con le moderne tecniche, se i rottami dell’aereo presentano fenomeni di “washing” o rolling edges” che sono i tipici ed indelebili “marcatori” di ogni tipo di esplosione.

    Quindi chiunque voglia provare che è bordo è esplosa una bomba, non deve tuonarlo davanti ai media, basta che presenti uno di questi rottami con tali segni e il mondo tecnico, accademico, legale, ne prenderà atto.

    La prova ovviamente è stata fatta dall’illustre Prof. Firrao, perito metallofrattografico e preside della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino. Ebbene Firrao non trovò nessuno di questi indiscussi “marcatori” su NESSUNO dei rottami del DC-9.

    Naturalmente, qualcuno di quelli che parlano di bomba, può essere più bravo di Firrao, quindi ci può sempre tentare.

    Ma attenzione, Firrao, non è uno qualunque: è l’uomo che nel 2002 ha risolto “Il Caso Mattei”, dimostrando con l’analisi microfrattografica che sulla fede dell’Ing Mattei e su uno strumento del pannello del Morane Saulnier erano presenti sia il “Washing” che le “Rolling edges”, stabilendo quindi, che almeno 100 grammi di Compound B (Tritolo) erano esplosi all’altezza del pannello strumenti dell’aereo di Mattei, pilotato dal grande Imerio Bertuzzi (Gruppo Buscaglia), mentre si avvicinava all’aeroporto di Linate.
    Quella volta Firrao la trovò la bomba, e su componenti molto più piccoli e radi di quelli a disposizione per l’I-TIGI.

    Naturalmente la “Perizia metallo frattografica Firrao” fatta per il DC-9, ultima anche in senso temporale, è a disposizione di tutti i lettori (per es. su questo sito).

    Anche di quelli con la memoria corta e anche di quei Funzionari pagati dallo Stato (cioè da noi Cittadini) “chementonoimpunementesapendodimentire”…

    ____________________________________

    Dunque se allora non c’è stata esplosione ne interna ne esterna, non c’è stato cedimento strutturale come anche da sua convinzione, cosa ha abbattuto un Liner in volo rettilineo in un cielo terso a 7000 metri di quota?. Noi un ‘idea ce la siamo fatta, lei che è un Pilota, tra l’altro proprio dell’ITAVIA, che ne dice?

    Buona Giornata a risentirci quando avrà riflettuto con maggiore coscienza….

    Fox2

  4. Aldo,
    ho letto i; tuo articolo, comprendo il tuo stato d’animo al riguardo e sono d’accordo con te, anzi questo episodio e’ molto simile all’episodio del TWA Flight 800 diretto da New York a Parigi, il quale fu (molto probabilmente) colpito da un surface missile (in base alle numerose testimonianze), ma negate dal governo americano. Comunque, come tu ben dici nel tuo articolo, il tempo e’ sempre galantuomo…..!
    Congratulations to a job well done! Rita – Lexington KY USA

  5. Mi associo all’omaggio per le vittime di quel tragico incidente ed esprimo ammirazione per il Comandante Aldo Rossi che nonostante siano trascorsi 29 lunghi anni, si sofferma sull’accaduto per illuminarne la memoria e per mettere al servizio della verità le sue competenze professionali e la sua lunga e qualifcata esperienza nell’Aviazione.

    Sono stati spesi fiumi di inchiostro e di parole per attribuire una causa credibie a quell’inferno, ma tra le righe di quanto letto, visto e ascoltato finora sulla questione, ho potuto intravedere quasi sempre tentativi più o meno palesi di strumentalizzazione, piuttosto che una vera e propria volontà di ricerca del vero.
    Nella riflessione cui mi induce spontaneamente il Comandante Rossi, il pensiero va comunque a tutte le vittime del disastro di Ustica, il cui numero non si ferma, ahimè, al solo contenuto umano del velivolo, ma anche a tutti gli innocenti che, di conseguenza, hanno dovuto patire ingiurie e accuse infamanti, oltre, naturalmente, ai parenti degli scomparsi, depistati per anni, alla mercè di menzogne e di inganni, privati persino dell’esile consolazione di poter dare finalmente un volto al responsabile del loro improvviso e immenso dolore.
    Auspico che davvero il tempo sia “galantuomo” e che possa restituire almeno un po’ di conforto alle “tante” vittime di Ustica!
    M.Teresa -Verona-

Lascia un commento