Il 27 giugno 1980 alle ore 20.59, si consumava nei cieli d’Italia, una delle tragedie piu` angoscianti e misteriose che, la storia recente del nostro Paese, abbia mai conosciuto. Il volo Itavia IH 870 da Bologna a Palermo con aereo DC9 I-TIGI, precipitava in mare a circa 50 miglia nautiche a nord dell’isola di Ustica. Alle 81 vittime di quella sciagura aerea ed ai loro familiari rivolgiamo un rispettoso e deferente omaggio.Molto e` stato scritto in merito a questo gravissimo incidente aereo. Sono state avanzate, da parte di improvvisati “giudici senza toga”, le ipotesi piu` stravaganti e le illazioni piu` infamanti. Un velenoso cocktail di presunzione, di ignoranza, di arroganza e di ostentata protervia anche nei confronti del delicato e proficuo lavoro della Magistratura giudicante.Talune note frange del contesto socio-mediatico nazionale, si sono sbizzarrite, nel corso di tutti questi anni, ad inseguire fantasiose elucubrazioni e ricostruire fantastici scenari di quel tragico evento. Era pero` evidende che nella ricerca di “una loro verita`” su quanto avvenuto a bordo di quell’aereo, si celava in realta` un subdolo tentativo di avvalorare ipotesi accusatorie palesemente insostenibili che, peraltro, nel corso di questi lunghi anni, non hanno mai trovato nemmeno il seppur minimo riscontro indiziario.Il processo che ne e` seguito, ha visto, quali principali indagati, I vertici dell’Aeronautica Militare Italiana dell’epoca. I “Generali traditori”, rei di avere programmato ed abilmente nascosto l`abbattimento di un aereo civile, sono stati sottoposti, per anni, ad una vergognosa gogna mediatica in totale spregio di quel nobilissimo dettato giuridico-costituzionale che riguarda il principio di presunzione di innocenza . Ebbene, quel processo si e` concluso, dopo quasi trent’anni, in tutti i suoi tre gradi di giudizio, con la piena assoluzione di tutti gli imputati perche` “il fatto non sussiste”. Alle 81 vittime di quell’incidente aereo vanno quindi aggiunte anche le numerose “vittime” di quel vergognoso, irresponsabile, strumentale e protervo circo mediatico. In tutti questi anni non sono mai stati individuati I colpevoli. Cio` non vuol dire pero` che, i veri colpevoli, non ci siano. Anche questo incidente rimarra`, forse, senza risposte e con un grande, inquietante punto di domanda. Esso trovera` posto negli archivi della memoria storica del nostro Paese, sara` consegnato all’oblio e si perdera` nella notte dei tempi. Ma soprattutto, come purtroppo e` gia` avvenuto per altri tragici eventi della storia italiana, per ora, non vi e` nessun colpevole! Di quelle povere vittime rimarra` solo un ricordo. Nel cuore dei familiari, il dolore, la sofferenza e la solitudine faranno da perenne cornice ad angoscianti interrogativi ed a una comprensibile, frustrante grande delusione. Ma…i reati di strage, se di strage si tratta, non cadono in prescrizione!Il lettore si chiedera` il motivo per cui mi permetto di rievocare ed esprimere le mie impressioni su questi tragici accadimenti. Ebbene, il giorno 27 giugno 1980 anch`io ero in volo ai comandi di un altro aereo DC9 ITAVIA. Solo qualche ora prima, in rotta quasi opposta a quella dell’aereo caduto, ho attraversato infatti la stessa porzione di spazio aereo ma nulla faceva presagire l`imminente tragedia. Il Destino, cinico e baro, non si limita a colpire alle spalle ma, talvolta, si prende anche gioco di noi…il giorno precedente avevo effettuato ben tre voli con il DC9 ITAVIA I-TIGI poi precipitato in mare. Il secondo motivo per cui mi sento qualificato ad esprimere le mie riflessioni su questo incidente, deriva dal fatto che per circa dieci anni, fino agli inizi del 1979, ho operato come pilota militare su velivoli caccia intercettori F104S. Sono stato in forza al 22.mo Gruppo Caccia del 51.mo Stormo di stanza ad Istrana (Treviso) . Conosco perfettamente le dinamiche del volo operativo di un caccia intercettore e posso quindi parlarne con cognizione di causa.Prima di staccare le ruote dalla pista di decollo, un caccia intercettore della nostra Aeronautica Militare, specie se caricato con armamento reale, deve subire una miriade di controlli e verifiche da parte di molte persone. I tecnici addetti alla manutenzione, i tecnici addetti alla linea di volo, gli addetti ai servizi di vigilanza e sicurezza, gli addetti al servizio anticendio, gli armieri, gli addetti alla torre di controllo etc. sono tutte persone che non possono non vedere. Caricare un missile sotto le ali di un velivolo e` un’operazione complessa che comporta una serie di autorizzazioni speciali e specifiche. Presentarsi al deposito munizioni di un aeroporto militare per prelevare un missile non e` come entrare dal tabaccaio per comperare un sigaro toscano! Se alla fine delle operazioni quel missile non viene riportato in deposito, centinaia di persone ne conoscono il motivo.Una volta in volo, gli aerei (nelle missioni operative con armamento reale gli aerei sono sempre almeno due) vengono guidati sul potenziale bersaglio, dai controllori radar del servizio “guida caccia” competenti per territorio. Prima di attivare il sistema di lancio e quindi “premere il grilletto”, i piloti devono pero` eseguire delle particolari procedure di identificazione e di autenticazione dell`eventuale ordine di abbattimento ricevuto. Questa e` una procedura che prevede l`attivazione e la verifica di codici speciali di cui sono a conoscenza solo i piloti e i controllori guida caccia che in quel preciso momento stanno operando. L’azione del pilota quindi non e` limitata alla semplice condotta dell`aereo ma, in previsione del lancio di un missile, il pilota deve eseguire, in corretta sequenza, anche una serie di operazioni che escludono la possibilita` di lancio accidentale di un missile “attivo”. La semplice pressione sul grilletto di tiro non provoca infatti alcun effetto. Il missile, per partire ed attivarsi, ha bisogno di una serie di “autorizzazioni” elettrico-meccaniche da parte dei computers di tiro posti a bordo dell’aereo stesso. Infine, un aereo decollato con armamento reale, al momento del suo rientro alla base madre o su un qualsiasi altro aeroporto militare italiano, viene sottoposto, da parte di piu` persone, ad una altrettanto severa e ineludibile serie di controlli. E` impossibile non accorgersi dell’eventuale mancanza di un missile. Concludendo, le operazioni di volo e la catena di comando e controllo della Difesa Aerea Italiana sono molto piu` complesse e sofisticate di quanto si possa pensare. Tutte le operazioni sono frutto pero` di una altrettanto complessa, attenta e qualificata sinergia che non lascia spazio a margini di errore.Ai fini di una piu` agevole comprensione di queste mie note, ho volontariamente semplificato la presentazione di queste procedure. Ho utilizzato un linguaggio spero comprensibile e non tecnico. Questa lunga presentazione mi serve quindi per affermare, con la massima serenita`, che, in tempo di pace, nell’ Aeronautica Militare Italiana, le regole di ingaggio e le relative procedure erano e sono cosi` rigide, stringenti e restrittive che l’ordine di abbattere un aereo civile NON POTEVA E NON POTRA` MAI ESSERE DATO.Cosa e` successo quindi a bordo di quell’aereo la sera del 27 giugno 1980? Personalmente ritengo non condivisibile l’ipotesi di un cedimento strutturale. Piu` probabile invece e` l’ipotesi di un’esplosione interna all’aeromobile come sembra apparire anche dalle evidenze di alcune qualificate perizie tecniche. Altra considerazione riguarda la cabina di pilotaggio di quell’aereo, all’interno della quale, come in tutti gli aerei DC9, alle spalle del secondo pilota, erano posizionate due grosse bombole di ossigeno da utilizzare, solo in caso di emergenza, per fornire ossigeno sia alle mascherine dei passeggeri sia alle maschere dei piloti.Da non dimenticare infine che il 2 agosto 1980, esattamente 36 giorni dopo Ustica, veniva firmata con il sangue di moltissimi innocenti, la strage alla stazione di Bologna. I due tragici fatti sono fra loro correlati? Io non sono in grado di rispondere.Quanto sopra rappresenta unicamente il mio pensiero. Non sono il difensore d’ufficio di nessuno. Questo mio lavoro vuole essere un umile contributo alla ricerca della verita` sul caso Ustica. E` un lavoro che dedico a chi sa valutare, analizzare e comprendere con il necessario distacco e la dovuta serenita`un evento cosi` tragico della storia d`Italia. E` anche un invito a non cedere alla rassegnazione, ad avere fiducia nello Stato, nelle sue Istituzioni e nella Giustizia. Il tempo e` sempre galantuomo.In questo triste anniversario, rivolgo ancora un doveroso omaggio alle vittime e, un particolare pensiero, e` per i colleghi Domenico Gatti, Enzo Fontana, Paolo Morici e Rosa De Dominicis che erano i componenti dell`equipaggio titolare di quel volo. Aldo Rossi. Valternigo di Giovo (Trento) 27 giugno 2009.caccia-f104s-in-volo.jpg, autore.jpg
